НАДПИСЬ НА ПОДШИПНИКЕ СОДЕРЖИТ МАССУ ПОЛЕЗНОЙ ИНФОРМАЦИИ
Бывает,
придёт байкер в магазин за подшипником, возьмёт в руки, например,
203-й. Посмотрит на него, а там, кроме «203», полно других цифр и букв.
Продавец, естественно, уверяет: «Бери, - мол, это то, что надо.
Остальное - ерунда...» Нет, не ерунда.
Разобраться в маркировке подшипников непросто. Классификация возникла с начала их серийного выпуска. Было это давненько, и с тех пор появились новые размеры и типы. Чтобы вписать их в существующую систему, обозначения пришлось усложнить, да до такой степени, что иной раз и специалист без справочника не разберётся. Мы в дебри забираться не станем - рассмотрим лишь обозначения тех шариковых и роликовых подшипников, которые могут быть установлены на мотоцикл. Большинство их относится к группе с внутренним диаметром от 10 до 95 мм и соответствуют ГОСТу 520-2002.
В обозначении может быть до 19 цифр и букв. Чем знаков больше, тем уникальнее узел, для которого подшипник предназначен. А некоторые цифры и вовсе нужны лишь для оформления документации.
В обозначении три части - основная и дополнительные: левая и правая. Наиболее важную информацию содержит основная. Обязательны только первые три цифры основной части (здесь и далее следите за направлением нумерации по схеме). Остальные, если параметры, которые они обозначают, относятся к «нормальной» или 0-группе, не указываются. «0» вместо них ставится в случае, если после него выбить другие цифры. Дополнительные части могут отсутствовать, они появляются только тогда, когда какой-то показатель отличается от стандартного (обозначенного цифрой «0») или «нормального».
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
Первая и вторая цифры определяют главный размер - диаметр отверстия в подшипнике. Чтобы его узнать, диаметр делят на 5. То есть, при диаметре 30 мм в обозначении будет указано 06. При внутреннем диаметре меньше 20 проставляют код: 10 мм - 00; 12 мм - 01; 15 мм - 02 и 17 мм - 03. Если диаметр отличается от перечисленных, выбирают код самого близкого к нему размера.
Если по коду внутреннего диаметра можно узнать более или менее точную величину размера, то третья цифра в обозначении подшипника указывает на серию наружных диаметров.
Из кода типа подшипника можно узнать, что он: шариковый радиальный (0), роликовый радиальный с короткими роликами (2), игольчатый (4), шариковый радиально-упорный (6), роликовый конический (7), шариковый упорный (8). Есть и другие, но в мотоциклах они пока не встречаются.
Последовательный ряд обозначений ширин подшипников выглядит так: 7; 8; 9; 0; 1; 2; 3; 4; 5; 6. Причём, слева - направо ширина увеличивается. 0 и 1 считаются «нормальными» и не обозначаются.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЛЕВАЯ ЧАСТЬ
Несмотря на то, что класс точности вынесен в дополнительную часть, это, пожалуй, самая важная характеристика подшипника. Она свидетельствует о качестве изготовления. От худшего к лучшему классы располагаются так: 8; 7; 0 (или «нормальный»); 6Х (только у роликовых подшипников); 6; 5; 4; Т; 2. Более или менее приемлемая точность начинается с 0 - класса, который по новому ГОСТу называется «нормальный». К 7 классу относятся низкокачественные подшипники, а 8-й, по существу, - отходы производства. В последнее время некоторые заводы перестали наносить на подшипники маркировку 7 и 8 классов точности и ограничиваются записью о классе в сопроводительной документации. Это просто подарок работникам рынков! Ведь заводская цена на эти изделия «смешная». Если увидите подшипник без этого обозначения по очень соблазнительной цене, не связывайтесь с ним!
Оптимальное соотношение цены и качества подшипников для большинства узлов мотоциклов и автомобилей (по крайней мере, отечественных) сосредоточено в 6 классе точности. Если речь идёт о спортивном или гоночном мотоцикле, есть смысл поискать деталь 5 класса.
Такие фирмы, как SKF (Швеция), FAG и INA (Германия), Коуо и NSK (Япония), Timken (США) не указывают класс точности подшипников, составляющих их рядовую, массовую продукцию. Поэтому можно по ошибке отнести такие детали к нулевому классу точности. В действительности они превышают 6 класс и подходят вплотную к 5-му.
Зазор в подшипнике - следующая по важности характеристика детали. В основном, речь идёт о радиальном зазоре. Группы шариковых подшипников в порядке увеличения зазора расположены так: 6; «нормальная»; 7; 8; 9. Группы роликовых: 1; 6; 2; 3; 4 - с взаимозаменяемыми деталями и 0; 5; «нормальная»; 7; 8; 9 с невзаимозаменяемыми деталями.
Не спутайте зазор с показателями качества! Группу выбирают в зависимости от рабочей температуры узла. В большинстве случаев оптимальной будет «нормальная» группа. 6 группа шариковых подшипников, например, практически не имеет зазора и в мотоциклах применяется редко. Валы роторов электродвигателей, генераторов и стартёров сильно разогреваются во время работы, в то время как статор может остаться холодным. Чтобы расширившаяся внутренняя обойма не заклинила шарики, нужен увеличенный зазор 7 группы. Подшипники 8 и 9 групп - редкость. Обычно они применяются тогда, когда радиальный подшипник используется как радиально-упорный и его зазор можно регулировать.
В 60-70-е годы спортсмены при форсировании двигателей - чтобы гарантировать лёгкое вращение коленвала при любой нагрузке, прославляли цапфы коленвала на несколько «соток». Это неправильный подход. Лучше подобрать подшипник с большим зазором, чтобы увеличение диаметра вала при разогреве двигателя компенсировалось внутри подшипника. Если подшипник вдруг начнёт проскальзывать на валу или в отверстии, он либо разобьёт посадочное место, либо сильно разогреется от трения и, в конце концов, все равно заклинит.
А раз речь зашла о лёгкости вращения, значит, пришло время упомянуть про следующий важный параметр - момент трения. В узлах, работающих на малых оборотах (кроме точных приборов), этот параметр особого влияния не оказывает и, как правило, не учитывается. Но когда речь заходит, например, о спортивных двигателях, где обороты уходят далеко за 14-15 тысяч в минуту, трение может «съесть» от нескольких «лошадей» до небольшого «табуна» - в зависимости от размера мотора и количества подшипников качения. Неудачные подшипники в КП или колесах также не позволят спортсмену добиться достойного результата. Существуют три группы: основная - 1; 4; 7 ряды, ужесточённая - 2; 5; 8 и особо ужесточённая - 3; 6; 9 (чем «жёстче» - тем лучше). Причём, сам факт нормирования подшипника по этому параметру (даже принадлежность к основной группе) уже делает его на порядок лучше ненормированных. Если нормируется подшипник с «нормальной» (немаркируемой) группой зазора, то вместо неё набивается буква М (например: 2М5-201).
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРАВАЯ ЧАСТЬ
В этой части ещё больше информации, относящейся к узкоспециальным подшипникам, ни в мотоциклах, ни в автомобилях не применяющихся. Поэтому остановимся только на нескольких пунктах.
Что касается необычных материалов, мотоциклисту могут попасться подшипники с сепараторами из бронзы (Б), алюминиевых сплавов (Д), пластмассы (Е) и латуни (Л).
Казалось бы, откуда в мотоцикле возьмётся температура отпуска, способная сделать мягкой закалённую стальную деталь? Увы, подшипники - не такие теплостойкие детали, как может показаться. Те, у которых этот параметр не нормирован, поработав несколько часов при температуре выше 120°С, могут «отпуститься». Именно поэтому, увидев на обоймах подшипника следы побежалости, меняйте не задумываясь - его дни сочтены. Самодельщикам, экспериментирующим с двигателями воздушного охлаждения и собирающимся установить подшипники нагреваемых деталей (например, в головке блока), можно посоветовать поискать детали с обозначением Т (160°С) или Т1 (200°С). Самые термостойкие подшипники – Т6 (390°С). Существуют ещё и специальные, например, РТ (450°С).
В обозначении зарубежных закрытых подшипников марку пластической смазки, заложенную при сборке, как правило, не указывают. Видимо, эти смазки универсальные и пригодны для любых условий работы. В отечественных деталях встречается 36 марок. Самые распространённые: Литол-24 (С17) и ЛЗ-31 для подшипников электроприборов (С9). Можно упомянуть ещё ШРУС-4 (С23) и №158 - так называемая «синяя смазка», предназначенная для тяжело нагруженных узлов (С10). Некоторые заводы стали закладывать в свою продукцию недавно появившуюся очень хорошую смазку Chevron SRI-2 (С28).
Если взять несмазанный подшипник за внутреннюю обойму и крутануть наружную, можно почувствовать «перекат» и лязг, как при езде по булыжнику. Это значит, что у него не нормирован уровень вибрации. Этот показатель зависит от качества поверхностей шариков (роликов), обойм, биения поверхностей обойм... Всего подлежат проверке около десяти показателей. Обозначаются от низшего - Ш, до высшего - Ш8.
При работе детали с ненормированным уровнем вибрации выдают себя повышенным, шумом. Худшие из них на больших оборотах могут рассыпаться. Такие поломки механики порой относят к категории «необъяснимых».
Поэтому в узлы импортных мотоциклов, где всё работает с минимальным запасом прочности, нужно устанавливать только то, что производят самые авторитетные фирмы. Они хоть и без маркировки, но обладают, как говорят специалисты, «бархатным ходом» - потому что все они по качеству - не ниже уровня ШЗ, а иногда и Ш4. Найти отечественные детали такого же уровня довольно сложно. Их сейчас изготавливает только ЗАО «Волгоградский подшипниковый завод» (бывший ГПЗ-23). Впрочем, их качество, как правило, не выше Ш1.
ВЫБОР
Сразу оговоримся, если вам предлагают подшипник подходящего размера, но без обозначения, а тем более без клейма изготовителя, не связывайтесь: на 99% это брак, и его можно использовать лишь в колесах садовой тележки. Сделать выбор деталей для японского мотоцикла бывает непросто. Далеко не всякому японскому подшипнику можно найти европейский аналог (европейских деталей в магазинах в наличии гораздо больше, а если придётся заказывать, то из Европы их доставят гораздо быстрее). В таких случаях приходится подшипники дорабатывать: проточить алмазным резцом канавку, снять одну-две десятых (не более). Для грамотного токаря это не составит труда.
Когда идёте в магазин, нужно знать марку подшипника, в каком узле и какого мотоцикла он установлен. А лучше всего принести изношенную деталь как образец. Не гонитесь за «фирмой»: в большинстве европейских автомобилей и мотоциклов используются подшипники SKF, разложенные в упаковки с логотипом изготовителя транспортного средства. Без «лейбла» они стоят раза в два дешевле, при том же качестве.
На японские мотоциклы часто устанавливают подшипники японской фирмы Коуо. Им также легко найти замену среди ничуть не уступающей по качеству продукции SKF. Единственная сложность - среди японских деталей почему-то часто встречаются те, что изготовлены в дюймовых единицах измерения. Тут два выхода: либо точить переходные втулки или подгонять подшипник, либо заказывать то, что вам нужно, в Японии. Если в узле на валу установлены два подшипника, а износился только один, замене подлежат оба - долговечность уцелевшего оценить невозможно. Может случиться, что уже вскоре он не только сам развалится, но и угробит соседний.
УСТАНОВКА ПОДШИПНИКА
Обычно подшипник плотно сидит и на валу, и в отверстии. Важно, чтобы вращение происходило только между обоймами. Проскальзывание обойм относительно посадочного места недопустимо! Часто для облегчения сборки туго насаживается только одна из обойм, а другая закрепляется с торца гайкой или придавливается крышкой.
В конических подшипниках зазор регулируется смещением (обычно - нижней обоймы) по оси. Так же регулируется зазор в радиально-упорных подшипниках. Он задаётся не изготовителем подшипника, а конструктором узла, ведь в каждом случае условия применения подшипника могут быть разными.
Бывает,
придёт байкер в магазин за подшипником, возьмёт в руки, например,
203-й. Посмотрит на него, а там, кроме «203», полно других цифр и букв.
Продавец, естественно, уверяет: «Бери, - мол, это то, что надо.
Остальное - ерунда...» Нет, не ерунда.Разобраться в маркировке подшипников непросто. Классификация возникла с начала их серийного выпуска. Было это давненько, и с тех пор появились новые размеры и типы. Чтобы вписать их в существующую систему, обозначения пришлось усложнить, да до такой степени, что иной раз и специалист без справочника не разберётся. Мы в дебри забираться не станем - рассмотрим лишь обозначения тех шариковых и роликовых подшипников, которые могут быть установлены на мотоцикл. Большинство их относится к группе с внутренним диаметром от 10 до 95 мм и соответствуют ГОСТу 520-2002.
В обозначении может быть до 19 цифр и букв. Чем знаков больше, тем уникальнее узел, для которого подшипник предназначен. А некоторые цифры и вовсе нужны лишь для оформления документации.
В обозначении три части - основная и дополнительные: левая и правая. Наиболее важную информацию содержит основная. Обязательны только первые три цифры основной части (здесь и далее следите за направлением нумерации по схеме). Остальные, если параметры, которые они обозначают, относятся к «нормальной» или 0-группе, не указываются. «0» вместо них ставится в случае, если после него выбить другие цифры. Дополнительные части могут отсутствовать, они появляются только тогда, когда какой-то показатель отличается от стандартного (обозначенного цифрой «0») или «нормального».
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
Первая и вторая цифры определяют главный размер - диаметр отверстия в подшипнике. Чтобы его узнать, диаметр делят на 5. То есть, при диаметре 30 мм в обозначении будет указано 06. При внутреннем диаметре меньше 20 проставляют код: 10 мм - 00; 12 мм - 01; 15 мм - 02 и 17 мм - 03. Если диаметр отличается от перечисленных, выбирают код самого близкого к нему размера.
Если по коду внутреннего диаметра можно узнать более или менее точную величину размера, то третья цифра в обозначении подшипника указывает на серию наружных диаметров.
Из кода типа подшипника можно узнать, что он: шариковый радиальный (0), роликовый радиальный с короткими роликами (2), игольчатый (4), шариковый радиально-упорный (6), роликовый конический (7), шариковый упорный (8). Есть и другие, но в мотоциклах они пока не встречаются.
Последовательный ряд обозначений ширин подшипников выглядит так: 7; 8; 9; 0; 1; 2; 3; 4; 5; 6. Причём, слева - направо ширина увеличивается. 0 и 1 считаются «нормальными» и не обозначаются.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЛЕВАЯ ЧАСТЬ
Несмотря на то, что класс точности вынесен в дополнительную часть, это, пожалуй, самая важная характеристика подшипника. Она свидетельствует о качестве изготовления. От худшего к лучшему классы располагаются так: 8; 7; 0 (или «нормальный»); 6Х (только у роликовых подшипников); 6; 5; 4; Т; 2. Более или менее приемлемая точность начинается с 0 - класса, который по новому ГОСТу называется «нормальный». К 7 классу относятся низкокачественные подшипники, а 8-й, по существу, - отходы производства. В последнее время некоторые заводы перестали наносить на подшипники маркировку 7 и 8 классов точности и ограничиваются записью о классе в сопроводительной документации. Это просто подарок работникам рынков! Ведь заводская цена на эти изделия «смешная». Если увидите подшипник без этого обозначения по очень соблазнительной цене, не связывайтесь с ним!
Оптимальное соотношение цены и качества подшипников для большинства узлов мотоциклов и автомобилей (по крайней мере, отечественных) сосредоточено в 6 классе точности. Если речь идёт о спортивном или гоночном мотоцикле, есть смысл поискать деталь 5 класса.
Такие фирмы, как SKF (Швеция), FAG и INA (Германия), Коуо и NSK (Япония), Timken (США) не указывают класс точности подшипников, составляющих их рядовую, массовую продукцию. Поэтому можно по ошибке отнести такие детали к нулевому классу точности. В действительности они превышают 6 класс и подходят вплотную к 5-му.
Зазор в подшипнике - следующая по важности характеристика детали. В основном, речь идёт о радиальном зазоре. Группы шариковых подшипников в порядке увеличения зазора расположены так: 6; «нормальная»; 7; 8; 9. Группы роликовых: 1; 6; 2; 3; 4 - с взаимозаменяемыми деталями и 0; 5; «нормальная»; 7; 8; 9 с невзаимозаменяемыми деталями.
Не спутайте зазор с показателями качества! Группу выбирают в зависимости от рабочей температуры узла. В большинстве случаев оптимальной будет «нормальная» группа. 6 группа шариковых подшипников, например, практически не имеет зазора и в мотоциклах применяется редко. Валы роторов электродвигателей, генераторов и стартёров сильно разогреваются во время работы, в то время как статор может остаться холодным. Чтобы расширившаяся внутренняя обойма не заклинила шарики, нужен увеличенный зазор 7 группы. Подшипники 8 и 9 групп - редкость. Обычно они применяются тогда, когда радиальный подшипник используется как радиально-упорный и его зазор можно регулировать.
В 60-70-е годы спортсмены при форсировании двигателей - чтобы гарантировать лёгкое вращение коленвала при любой нагрузке, прославляли цапфы коленвала на несколько «соток». Это неправильный подход. Лучше подобрать подшипник с большим зазором, чтобы увеличение диаметра вала при разогреве двигателя компенсировалось внутри подшипника. Если подшипник вдруг начнёт проскальзывать на валу или в отверстии, он либо разобьёт посадочное место, либо сильно разогреется от трения и, в конце концов, все равно заклинит.
А раз речь зашла о лёгкости вращения, значит, пришло время упомянуть про следующий важный параметр - момент трения. В узлах, работающих на малых оборотах (кроме точных приборов), этот параметр особого влияния не оказывает и, как правило, не учитывается. Но когда речь заходит, например, о спортивных двигателях, где обороты уходят далеко за 14-15 тысяч в минуту, трение может «съесть» от нескольких «лошадей» до небольшого «табуна» - в зависимости от размера мотора и количества подшипников качения. Неудачные подшипники в КП или колесах также не позволят спортсмену добиться достойного результата. Существуют три группы: основная - 1; 4; 7 ряды, ужесточённая - 2; 5; 8 и особо ужесточённая - 3; 6; 9 (чем «жёстче» - тем лучше). Причём, сам факт нормирования подшипника по этому параметру (даже принадлежность к основной группе) уже делает его на порядок лучше ненормированных. Если нормируется подшипник с «нормальной» (немаркируемой) группой зазора, то вместо неё набивается буква М (например: 2М5-201).
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРАВАЯ ЧАСТЬ
В этой части ещё больше информации, относящейся к узкоспециальным подшипникам, ни в мотоциклах, ни в автомобилях не применяющихся. Поэтому остановимся только на нескольких пунктах.
Что касается необычных материалов, мотоциклисту могут попасться подшипники с сепараторами из бронзы (Б), алюминиевых сплавов (Д), пластмассы (Е) и латуни (Л).
Казалось бы, откуда в мотоцикле возьмётся температура отпуска, способная сделать мягкой закалённую стальную деталь? Увы, подшипники - не такие теплостойкие детали, как может показаться. Те, у которых этот параметр не нормирован, поработав несколько часов при температуре выше 120°С, могут «отпуститься». Именно поэтому, увидев на обоймах подшипника следы побежалости, меняйте не задумываясь - его дни сочтены. Самодельщикам, экспериментирующим с двигателями воздушного охлаждения и собирающимся установить подшипники нагреваемых деталей (например, в головке блока), можно посоветовать поискать детали с обозначением Т (160°С) или Т1 (200°С). Самые термостойкие подшипники – Т6 (390°С). Существуют ещё и специальные, например, РТ (450°С).
В обозначении зарубежных закрытых подшипников марку пластической смазки, заложенную при сборке, как правило, не указывают. Видимо, эти смазки универсальные и пригодны для любых условий работы. В отечественных деталях встречается 36 марок. Самые распространённые: Литол-24 (С17) и ЛЗ-31 для подшипников электроприборов (С9). Можно упомянуть ещё ШРУС-4 (С23) и №158 - так называемая «синяя смазка», предназначенная для тяжело нагруженных узлов (С10). Некоторые заводы стали закладывать в свою продукцию недавно появившуюся очень хорошую смазку Chevron SRI-2 (С28).
Если взять несмазанный подшипник за внутреннюю обойму и крутануть наружную, можно почувствовать «перекат» и лязг, как при езде по булыжнику. Это значит, что у него не нормирован уровень вибрации. Этот показатель зависит от качества поверхностей шариков (роликов), обойм, биения поверхностей обойм... Всего подлежат проверке около десяти показателей. Обозначаются от низшего - Ш, до высшего - Ш8.
При работе детали с ненормированным уровнем вибрации выдают себя повышенным, шумом. Худшие из них на больших оборотах могут рассыпаться. Такие поломки механики порой относят к категории «необъяснимых».
Поэтому в узлы импортных мотоциклов, где всё работает с минимальным запасом прочности, нужно устанавливать только то, что производят самые авторитетные фирмы. Они хоть и без маркировки, но обладают, как говорят специалисты, «бархатным ходом» - потому что все они по качеству - не ниже уровня ШЗ, а иногда и Ш4. Найти отечественные детали такого же уровня довольно сложно. Их сейчас изготавливает только ЗАО «Волгоградский подшипниковый завод» (бывший ГПЗ-23). Впрочем, их качество, как правило, не выше Ш1.
ВЫБОР
Сразу оговоримся, если вам предлагают подшипник подходящего размера, но без обозначения, а тем более без клейма изготовителя, не связывайтесь: на 99% это брак, и его можно использовать лишь в колесах садовой тележки. Сделать выбор деталей для японского мотоцикла бывает непросто. Далеко не всякому японскому подшипнику можно найти европейский аналог (европейских деталей в магазинах в наличии гораздо больше, а если придётся заказывать, то из Европы их доставят гораздо быстрее). В таких случаях приходится подшипники дорабатывать: проточить алмазным резцом канавку, снять одну-две десятых (не более). Для грамотного токаря это не составит труда.
Когда идёте в магазин, нужно знать марку подшипника, в каком узле и какого мотоцикла он установлен. А лучше всего принести изношенную деталь как образец. Не гонитесь за «фирмой»: в большинстве европейских автомобилей и мотоциклов используются подшипники SKF, разложенные в упаковки с логотипом изготовителя транспортного средства. Без «лейбла» они стоят раза в два дешевле, при том же качестве.
На японские мотоциклы часто устанавливают подшипники японской фирмы Коуо. Им также легко найти замену среди ничуть не уступающей по качеству продукции SKF. Единственная сложность - среди японских деталей почему-то часто встречаются те, что изготовлены в дюймовых единицах измерения. Тут два выхода: либо точить переходные втулки или подгонять подшипник, либо заказывать то, что вам нужно, в Японии. Если в узле на валу установлены два подшипника, а износился только один, замене подлежат оба - долговечность уцелевшего оценить невозможно. Может случиться, что уже вскоре он не только сам развалится, но и угробит соседний.
УСТАНОВКА ПОДШИПНИКА
Обычно подшипник плотно сидит и на валу, и в отверстии. Важно, чтобы вращение происходило только между обоймами. Проскальзывание обойм относительно посадочного места недопустимо! Часто для облегчения сборки туго насаживается только одна из обойм, а другая закрепляется с торца гайкой или придавливается крышкой.
В конических подшипниках зазор регулируется смещением (обычно - нижней обоймы) по оси. Так же регулируется зазор в радиально-упорных подшипниках. Он задаётся не изготовителем подшипника, а конструктором узла, ведь в каждом случае условия применения подшипника могут быть разными.
Комментариев нет:
Отправить комментарий