Этот характерный для скутеров узел состоит из двух раздвижных шкивов и
соединяющего их клинового ремня. Каждый шкив образован двумя конусными
поверхностями, называемыми щеками, с зазором («ручьем») между ними.
Ведущий шкив закреплен на левой шейке коленчатого вала, ведомый соединен
через механизм сцепления с редуктором заднего колеса. При изменении
частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежное устройство
(муфта вариатора, расположенная на ведущем шкиве) изменяет расстояние
между щеками шкива. Происходит это следующим образом. На коленчатом валу
закреплены направляющая пластина, втулка и неподвижная щека шкива, а
корпус муфты может перемещаться относительно вала в продольном
направлении. Между направляющей пластиной и корпусом муфты находятся
грузики, которые могут перемещаются, в радиальном направлении по пазам в
корпусе муфты.
Клиноременный вариатор: а - устройство; б - положение ремня при малых (I) и больших (II) оборотах коленчатого вала; 1 - неподвижная щека ведущего шкива; 2 - клиновой ремень; 3 - подвижная щека ведущего шкива; 4 - пластина с направляющими грузиков; 5 - грузики; 6 - неподвижная щека ведомого шкива; 7 - подвижная щека ведомого шкива; 8 - пружина; 9 - центробежное сцепление.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики, под действием центробежной силы, расходятся в направлении от центра, вызывая смещение корпуса муфты и схождение щек ведущего шкива. При этом ремень трапециевидного сечения выжимается от положения, близкого к центру шкива, на его периферию. Так как длина ремня постоянна, то его натяжение увеличивается, и он раздвигает щеки ведомого шкива, смещаясь к центру шкива, преодолевая усилие пружины. Таким образом, ремень имеет возможность перемещается на ведущем шкиве в сторону большего диаметра контакта, а на ведомом - в сторону меньшего.
Клиноременный вариатор: а - устройство; б - положение ремня при малых (I) и больших (II) оборотах коленчатого вала; 1 - неподвижная щека ведущего шкива; 2 - клиновой ремень; 3 - подвижная щека ведущего шкива; 4 - пластина с направляющими грузиков; 5 - грузики; 6 - неподвижная щека ведомого шкива; 7 - подвижная щека ведомого шкива; 8 - пружина; 9 - центробежное сцепление.
Передаточное отношение вариатора равно отношению диаметров, по которым проходит ремень на ведомом и на ведущем шкивах. Увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя вызывает уменьшение передаточного отношения, что соответствует включению более высоких передач в механической коробке передач. Наличие на скутерах, особенно малого класса, клиноременного вариатора, позволяет легко управлять ими даже новичкам за рулем.
Детали ведомого шкива.
Наиболее распространена на современных скутерах трансмиссия с клиноременным вариатором, который обеспечивает бесступенчатое и автоматическое изменение передаточного отношения. Благодаря этому устройству для троганья с места и разгона достаточно лишь поворачивать ручку «газа», не обременяя себя выключением сцепления и переключением передач.
Подвижная щека ведущего шкива с грузиками.
У современных «крейсерских» скутеров клиноременные вариаторы имеют не механическую центробежную систему управления, а электронную.
Сцепление
Оно служит для плавного соединения двигателя с колесом при троганьи с места. У подавляющего большинства скутеров сцепление представляет собой центробежный автомат, который включается в работу при увеличении оборотов коленчатого вала двигателя выше холостых. Размещается автоматическое центробежное сцепление на ведомом шкиве вариатора, реже (у скутеров без вариатора) - непосредственно на шейке коленчатого вала.
У барабанного сухого сцепления одна из половин ведомого шкива вариатора служит опорой для колодок, которые внешне похожи на одноименные детали барабанного тормоза. В отличии от тормозных колодок, колодки сцепления дополнительно играют роль центробежных грузов. Через каждую из колодок (их бывает 2-3) с одного конца проходит ось, относительно которой она может поворачиваться. Противоположные концы притянуты друг к другу пружинами. Приостановленном двигателе, или работающем на холостом ходу, колодки сцепления притянуты пружинами друг к другу и не передают крутящий момент от двигателя и приводимого им вариатора на колесо. При возрастании частоты вращения ведомого шкива вариатора, колодки сцепления, вращающиеся внутри барабана, за счет центробежной силы начинают, преодолевая усилие пружин, расходиться и прижимаются наружной поверхностью к барабану. Эта поверхность, как и у тормозных колодок, имеет специальное фрикционное покрытие, способное передавать крутящий момент. Поскольку обороты двигателя нарастают не мгновенно, в первый момент троганья действия центробежных сил недостаточно, для того, чтобы плотно прижать колодки к барабану, и они пробуксовывают относительно друг друга. Таким образом, крутящий момент нарастает постепенно, и скутер плавно трогается с места.
В работе сцепления используются силы трения между деталями, закрепленными на ведущем валу, связанном с двигателем, и ведомом, связанном с колесом. По своей конструкции сцепления делятся на барабанные (колодочные) и дисковые. Кроме того, они бывают сухие и мокрые, то есть работающие в масле. Хотя последний тип на мотоциклах имеет преимущественное распространение, на скутерах он встречается редко.
Центробежное сцепление: 1 - пружина; 2 - башмак (грузик) с фрикционной накладкой; 3 - основание (ведущий диск); 4 - барабан сцепления.
Клиноременный вариатор: а - устройство; б - положение ремня при малых (I) и больших (II) оборотах коленчатого вала; 1 - неподвижная щека ведущего шкива; 2 - клиновой ремень; 3 - подвижная щека ведущего шкива; 4 - пластина с направляющими грузиков; 5 - грузики; 6 - неподвижная щека ведомого шкива; 7 - подвижная щека ведомого шкива; 8 - пружина; 9 - центробежное сцепление.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики, под действием центробежной силы, расходятся в направлении от центра, вызывая смещение корпуса муфты и схождение щек ведущего шкива. При этом ремень трапециевидного сечения выжимается от положения, близкого к центру шкива, на его периферию. Так как длина ремня постоянна, то его натяжение увеличивается, и он раздвигает щеки ведомого шкива, смещаясь к центру шкива, преодолевая усилие пружины. Таким образом, ремень имеет возможность перемещается на ведущем шкиве в сторону большего диаметра контакта, а на ведомом - в сторону меньшего.
Клиноременный вариатор: а - устройство; б - положение ремня при малых (I) и больших (II) оборотах коленчатого вала; 1 - неподвижная щека ведущего шкива; 2 - клиновой ремень; 3 - подвижная щека ведущего шкива; 4 - пластина с направляющими грузиков; 5 - грузики; 6 - неподвижная щека ведомого шкива; 7 - подвижная щека ведомого шкива; 8 - пружина; 9 - центробежное сцепление.
Передаточное отношение вариатора равно отношению диаметров, по которым проходит ремень на ведомом и на ведущем шкивах. Увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя вызывает уменьшение передаточного отношения, что соответствует включению более высоких передач в механической коробке передач. Наличие на скутерах, особенно малого класса, клиноременного вариатора, позволяет легко управлять ими даже новичкам за рулем.
Детали ведомого шкива.
Наиболее распространена на современных скутерах трансмиссия с клиноременным вариатором, который обеспечивает бесступенчатое и автоматическое изменение передаточного отношения. Благодаря этому устройству для троганья с места и разгона достаточно лишь поворачивать ручку «газа», не обременяя себя выключением сцепления и переключением передач.
Подвижная щека ведущего шкива с грузиками.
У современных «крейсерских» скутеров клиноременные вариаторы имеют не механическую центробежную систему управления, а электронную.
Сцепление
Оно служит для плавного соединения двигателя с колесом при троганьи с места. У подавляющего большинства скутеров сцепление представляет собой центробежный автомат, который включается в работу при увеличении оборотов коленчатого вала двигателя выше холостых. Размещается автоматическое центробежное сцепление на ведомом шкиве вариатора, реже (у скутеров без вариатора) - непосредственно на шейке коленчатого вала.
У барабанного сухого сцепления одна из половин ведомого шкива вариатора служит опорой для колодок, которые внешне похожи на одноименные детали барабанного тормоза. В отличии от тормозных колодок, колодки сцепления дополнительно играют роль центробежных грузов. Через каждую из колодок (их бывает 2-3) с одного конца проходит ось, относительно которой она может поворачиваться. Противоположные концы притянуты друг к другу пружинами. Приостановленном двигателе, или работающем на холостом ходу, колодки сцепления притянуты пружинами друг к другу и не передают крутящий момент от двигателя и приводимого им вариатора на колесо. При возрастании частоты вращения ведомого шкива вариатора, колодки сцепления, вращающиеся внутри барабана, за счет центробежной силы начинают, преодолевая усилие пружин, расходиться и прижимаются наружной поверхностью к барабану. Эта поверхность, как и у тормозных колодок, имеет специальное фрикционное покрытие, способное передавать крутящий момент. Поскольку обороты двигателя нарастают не мгновенно, в первый момент троганья действия центробежных сил недостаточно, для того, чтобы плотно прижать колодки к барабану, и они пробуксовывают относительно друг друга. Таким образом, крутящий момент нарастает постепенно, и скутер плавно трогается с места.
В работе сцепления используются силы трения между деталями, закрепленными на ведущем валу, связанном с двигателем, и ведомом, связанном с колесом. По своей конструкции сцепления делятся на барабанные (колодочные) и дисковые. Кроме того, они бывают сухие и мокрые, то есть работающие в масле. Хотя последний тип на мотоциклах имеет преимущественное распространение, на скутерах он встречается редко.
Центробежное сцепление: 1 - пружина; 2 - башмак (грузик) с фрикционной накладкой; 3 - основание (ведущий диск); 4 - барабан сцепления.
Комментариев нет:
Отправить комментарий