Этот автомобиль трудно в чем-либо обвинить. Он настолько покоряет совершенным дизайном, отличным мотором и, в конце концов, качеством, что если даже постараться, минусы найти практически невозможно. Хотя нет, пожалуй, один все-таки найдется: мало кто понимает эту машину до конца...»
Евгений.
После близкого знакомства с автомобилем понимает весь смысл дизайнерских задумок.
Audi A7 – вроде бы хэтчбек. Но, как стало модно в последние годы, его причисляют к классу туристических купе, а значит, конкурировать он должен, скорее, с BMW 6-й серии, нежели с пятидверным 5 GT. И этому есть объяснение: А7 изначально предназначен для водителя, а не для пассажиров, в отличие от огромного баварского «хэтча».
Красота – понятие субъективное. На картинках А7 выглядит слишком строго и прямолинейно, и только на второй-третий день теста начинаешь замечать, что это – не строгость, а утонченность. Что задние фонари, благодаря удачному сопряжению бампера и кузова, совершенно логичны и других здесь быть просто не должно. Что передок не хмур, а сконцентрирован на дороге и явно перекликается с «мордой» Audi R8. И еще один момент: при заказе А7 ни в коем случае нельзя экономить на дисках! Их размер и дизайн решают все. На 17-х колесах этот автомобиль выглядит жалко, и только с 19-го радиуса раскрывается весь смысл дизайнерских задумок. В общем, либо рассматривайте А7 как арт-объект, либо… мне ничего не удалось вам объяснить.
Салон очень похож на таковой в новом А6, и только при открывании двери замечаешь, что дверцы-то – без оконных рамок, а сиденье расположено несколько ниже привычного. Падаем на сиденье и обнаруживаем, что запас пространства для водителя и пассажира велик, если учесть, что располагаться в таком автомобиле лучше в полулежачем положении. Если же поставить спинку вертикально, то голова непременно упрется в потолок, и, кстати, будет там отлично зафиксирована от поперечных колебаний: в середине потолка сделан выступ, в начале которого расположен блок подсветки салона. Багажник же и вовсе необъятен: в стандартном положении его объем составляет 535 литров, а если сложить сиденья – уже 1600 литров. В общем, как у крупных универсалов. Хватит, чтобы разместить багаж для дальней турпоездки для всех четырех пассажиров…
Передняя панель идеологически ближе к таковой в А8, нежели в предыдущих А6 или А4: экран мультимедийной установки теперь убирается и не является формообразующим элементом. Да, кстати, салон A7 надо подбирать особенно тщательно. В нашем случае – со светлой кожей и деревянными вставками – получился немного китчевый вариант, но в нем четко просматриваются все дизайнерские задумки проектировщиков. В темном же варианте многие детали будут просто незаметны.
Сзади места тоже немало, что, впрочем, не удивительно при такой колесной базе – 2914 миллиметров. И ноги не упираются в спинки передних кресел, и по ширине есть запас, только вот потолок давит так, что баскетболистов сзади лучше не возить. В остальном по эргономике претензий нет – если вы раньше ездили на Audi, все найдете на привычных местах. Если нет – разве что управление климатом может вызвать некоторое замешательство: температура, интенсивность обдува, вентиляция и подогрев сидений регулируются одними «крутилками», а режим надо выбирать кнопкой. Это отвлекает от дороги. А вот убирающийся дисплей мультимедийного комплекса, о чем было сказано выше, – это плюс: в движении он не маячит в периферийном зрении. Алгоритм MMI – сама логика! Все настолько просто, что нет никакой нужды читать инструкцию. И режим движения, и радиостанцию можно менять буквально за пару жестов – многим создателям аналогичных систем следует поучиться у Audi.
Мне довелось поездить на двух версиях A7. Обе – полноприводные и бензиновые. Мотор 2,8 л мощностью 204 л.с., мягко говоря, разочаровал. Не вижу смысла ставить его на автомобиль, претендующий на звание спортивного. Звук выхлопа породистый, и, запуская мотор, ожидает мощного подхвата, а его нет. Машина просто разгоняется – ровненько, может, и пошустрее остального потока, но не так, как хотелось бы от красивого туристического экипажа. По паспорту разгон до 100 км/ч занимает 8 секунд. Что-то не верится. Особенно после того, как прохватишь на трехлитровой турбоверсии – вот где все совершенство настройки шасси А7 проявляется в полной мере!
300 л.с. и 440 Нм момента вдавливают в кресло не хуже старого 4.2 V8! Разгон до стандартной отметки в 100 км/ч здесь происходит уже за 5,6 секунды, и сопровождается этот процесс негромким, но приятным бормотанием выхлопа. Вообще этот мотор покоряет несовместимыми, казалось, характеристиками – ураганной динамикой и ангельским аппетитом. За время теста средний расход по бортовому компьютеру не поднимался выше 14 литров на 100 км. И тут начинаешь искать подвох: машина едет отлично, а жечь бензин не любит. Как же так? Придется поверить. Причем, если ездить спокойно, не крутить мотор «в звон», то расход вполне реально довести и до 11 литров!
Управляемость практически идеальна. Практически – так как габариты A7 намекают на то, что рекорды скорости прохождения поворотов на этой машине в общем-то ставить не полагается. Но если очень хочется, то можно. На дуге автомобиль идет за поворотом баранки послушно, как по невидимым рельсам, уж простите за избитое клише. Нет ни избыточной, ни недостаточной поворачиваемости, и даже при откровенном превышении разумной скорости электроника очень деликатно, но эффективно поможет машине пройти маневр так, как хотел это сделать водитель. На откровенные провокации типа контрсмещения автомобиль не реагирует. Если же отключить электронику, ситуация меняется, но не коренным образом: полный привод даже при сносе передней оси позволяет довольно аккуратно прописать траекторию под постоянным газом, занос не развивается, как руль ни крути.
Сказать что-либо конкретное и новое о тормозах или коробке также затруднительно, поскольку работают эти агрегаты именно так, как того ожидаешь от автомобиля стоимостью под 4 миллиона рублей. Коробка – робот S-tronic о семи ступенях с ручным режимом – достойная и современная замена традиционному гидротрансформатору. Один минус – при старте иногда чувствуется легонький толчок, но он не критичен. Экономить топливо этот робот умеет, как завзятый шоферюга на дальнем перегоне по дикой местности: уже на 60 км/ч включается 6-я ступень, и обороты не превышают 1100. При резком нажатии коробка практически моментально втыкает третью – и А7, чуть приподняв линию капота относительно линии горизонта, охотно прыгает вперед. Также и с замедлением: педаль имеет средний ход, ожидаемое усилие и позволяет дозировать интенсивность торможения с истинно немецкой точностью.
Нельзя не сказать пару слов об умной электронике, которая была установлена на этом автомобиле. Взять хотя бы интеллектуальный круиз-контроль. Он умеет не только замедляться за впереди едущим автомобилем до полной остановки, но и разгоняться, создавая сцепку как в кортеже. Причем работает эта система на любой скорости: даже в пробке с помощью дополнительного подрулевого рычажка можно выставить минимальное расстояние, а дальше – не забывать следить за траекторией. А7 будет останавливаться и разгоняться сам, причем начинать разгон он умеет куда оперативнее, чем многие наши водители. Да, и еще один момент. Поскольку дисциплина на дорогах у нас, мягко говоря, хромает, лучше все же держать ухо востро: минимальное расстояние до впереди идущего автомобиля у этой системы – 3 метра, а у нас то и дело кто-то желает втиснуться в этот зазор. Правда, даже такая суматоха не сбивает электронику с толку: автомобиль пропускает наглеца и продолжает следовать за ним.
Обилие других вспомогательных систем может раздуть статью до неприличия, так что ограничусь перечислением: это полностью светодиодные фары, умеющие отключать дальний свет на трассе при появлении встречного автомобиля, рукописный ввод информации для навигации, камера заднего вида... Да много чего еще. Как результат – цена свыше 3 миллионов рублей. Но А7, как я успел понять, того стоит.
Благодарим компанию Audi Russia за организацию тест-драйва.
Евгений.
После близкого знакомства с автомобилем понимает весь смысл дизайнерских задумок.
Audi A7 – вроде бы хэтчбек. Но, как стало модно в последние годы, его причисляют к классу туристических купе, а значит, конкурировать он должен, скорее, с BMW 6-й серии, нежели с пятидверным 5 GT. И этому есть объяснение: А7 изначально предназначен для водителя, а не для пассажиров, в отличие от огромного баварского «хэтча».
Красота – понятие субъективное. На картинках А7 выглядит слишком строго и прямолинейно, и только на второй-третий день теста начинаешь замечать, что это – не строгость, а утонченность. Что задние фонари, благодаря удачному сопряжению бампера и кузова, совершенно логичны и других здесь быть просто не должно. Что передок не хмур, а сконцентрирован на дороге и явно перекликается с «мордой» Audi R8. И еще один момент: при заказе А7 ни в коем случае нельзя экономить на дисках! Их размер и дизайн решают все. На 17-х колесах этот автомобиль выглядит жалко, и только с 19-го радиуса раскрывается весь смысл дизайнерских задумок. В общем, либо рассматривайте А7 как арт-объект, либо… мне ничего не удалось вам объяснить.
Салон очень похож на таковой в новом А6, и только при открывании двери замечаешь, что дверцы-то – без оконных рамок, а сиденье расположено несколько ниже привычного. Падаем на сиденье и обнаруживаем, что запас пространства для водителя и пассажира велик, если учесть, что располагаться в таком автомобиле лучше в полулежачем положении. Если же поставить спинку вертикально, то голова непременно упрется в потолок, и, кстати, будет там отлично зафиксирована от поперечных колебаний: в середине потолка сделан выступ, в начале которого расположен блок подсветки салона. Багажник же и вовсе необъятен: в стандартном положении его объем составляет 535 литров, а если сложить сиденья – уже 1600 литров. В общем, как у крупных универсалов. Хватит, чтобы разместить багаж для дальней турпоездки для всех четырех пассажиров…
Передняя панель идеологически ближе к таковой в А8, нежели в предыдущих А6 или А4: экран мультимедийной установки теперь убирается и не является формообразующим элементом. Да, кстати, салон A7 надо подбирать особенно тщательно. В нашем случае – со светлой кожей и деревянными вставками – получился немного китчевый вариант, но в нем четко просматриваются все дизайнерские задумки проектировщиков. В темном же варианте многие детали будут просто незаметны.
Сзади места тоже немало, что, впрочем, не удивительно при такой колесной базе – 2914 миллиметров. И ноги не упираются в спинки передних кресел, и по ширине есть запас, только вот потолок давит так, что баскетболистов сзади лучше не возить. В остальном по эргономике претензий нет – если вы раньше ездили на Audi, все найдете на привычных местах. Если нет – разве что управление климатом может вызвать некоторое замешательство: температура, интенсивность обдува, вентиляция и подогрев сидений регулируются одними «крутилками», а режим надо выбирать кнопкой. Это отвлекает от дороги. А вот убирающийся дисплей мультимедийного комплекса, о чем было сказано выше, – это плюс: в движении он не маячит в периферийном зрении. Алгоритм MMI – сама логика! Все настолько просто, что нет никакой нужды читать инструкцию. И режим движения, и радиостанцию можно менять буквально за пару жестов – многим создателям аналогичных систем следует поучиться у Audi.
Мне довелось поездить на двух версиях A7. Обе – полноприводные и бензиновые. Мотор 2,8 л мощностью 204 л.с., мягко говоря, разочаровал. Не вижу смысла ставить его на автомобиль, претендующий на звание спортивного. Звук выхлопа породистый, и, запуская мотор, ожидает мощного подхвата, а его нет. Машина просто разгоняется – ровненько, может, и пошустрее остального потока, но не так, как хотелось бы от красивого туристического экипажа. По паспорту разгон до 100 км/ч занимает 8 секунд. Что-то не верится. Особенно после того, как прохватишь на трехлитровой турбоверсии – вот где все совершенство настройки шасси А7 проявляется в полной мере!
300 л.с. и 440 Нм момента вдавливают в кресло не хуже старого 4.2 V8! Разгон до стандартной отметки в 100 км/ч здесь происходит уже за 5,6 секунды, и сопровождается этот процесс негромким, но приятным бормотанием выхлопа. Вообще этот мотор покоряет несовместимыми, казалось, характеристиками – ураганной динамикой и ангельским аппетитом. За время теста средний расход по бортовому компьютеру не поднимался выше 14 литров на 100 км. И тут начинаешь искать подвох: машина едет отлично, а жечь бензин не любит. Как же так? Придется поверить. Причем, если ездить спокойно, не крутить мотор «в звон», то расход вполне реально довести и до 11 литров!
Управляемость практически идеальна. Практически – так как габариты A7 намекают на то, что рекорды скорости прохождения поворотов на этой машине в общем-то ставить не полагается. Но если очень хочется, то можно. На дуге автомобиль идет за поворотом баранки послушно, как по невидимым рельсам, уж простите за избитое клише. Нет ни избыточной, ни недостаточной поворачиваемости, и даже при откровенном превышении разумной скорости электроника очень деликатно, но эффективно поможет машине пройти маневр так, как хотел это сделать водитель. На откровенные провокации типа контрсмещения автомобиль не реагирует. Если же отключить электронику, ситуация меняется, но не коренным образом: полный привод даже при сносе передней оси позволяет довольно аккуратно прописать траекторию под постоянным газом, занос не развивается, как руль ни крути.
Сказать что-либо конкретное и новое о тормозах или коробке также затруднительно, поскольку работают эти агрегаты именно так, как того ожидаешь от автомобиля стоимостью под 4 миллиона рублей. Коробка – робот S-tronic о семи ступенях с ручным режимом – достойная и современная замена традиционному гидротрансформатору. Один минус – при старте иногда чувствуется легонький толчок, но он не критичен. Экономить топливо этот робот умеет, как завзятый шоферюга на дальнем перегоне по дикой местности: уже на 60 км/ч включается 6-я ступень, и обороты не превышают 1100. При резком нажатии коробка практически моментально втыкает третью – и А7, чуть приподняв линию капота относительно линии горизонта, охотно прыгает вперед. Также и с замедлением: педаль имеет средний ход, ожидаемое усилие и позволяет дозировать интенсивность торможения с истинно немецкой точностью.
Нельзя не сказать пару слов об умной электронике, которая была установлена на этом автомобиле. Взять хотя бы интеллектуальный круиз-контроль. Он умеет не только замедляться за впереди едущим автомобилем до полной остановки, но и разгоняться, создавая сцепку как в кортеже. Причем работает эта система на любой скорости: даже в пробке с помощью дополнительного подрулевого рычажка можно выставить минимальное расстояние, а дальше – не забывать следить за траекторией. А7 будет останавливаться и разгоняться сам, причем начинать разгон он умеет куда оперативнее, чем многие наши водители. Да, и еще один момент. Поскольку дисциплина на дорогах у нас, мягко говоря, хромает, лучше все же держать ухо востро: минимальное расстояние до впереди идущего автомобиля у этой системы – 3 метра, а у нас то и дело кто-то желает втиснуться в этот зазор. Правда, даже такая суматоха не сбивает электронику с толку: автомобиль пропускает наглеца и продолжает следовать за ним.
Обилие других вспомогательных систем может раздуть статью до неприличия, так что ограничусь перечислением: это полностью светодиодные фары, умеющие отключать дальний свет на трассе при появлении встречного автомобиля, рукописный ввод информации для навигации, камера заднего вида... Да много чего еще. Как результат – цена свыше 3 миллионов рублей. Но А7, как я успел понять, того стоит.
Благодарим компанию Audi Russia за организацию тест-драйва.
Комментариев нет:
Отправить комментарий