Camaro – без преувеличения, легенда. За всю столетнюю историю Chevrolet это имя стало для марки чуть ли не самым важным. После Corvette, конечно же. Последнее поколение Camaro в США появилось еще два года назад, но до Европы добралось только что, и тест-драйвер AUTO.RU смог одним из первых испытать этот спорткар на дорогах Швейцарии.»
Евгений.
Не скрывает своих эмоций от управления легендарным маскл-каром.
За три дня тестов мы опробовали четыре модели Chevrolet, но только о Camaro говорили, почти не умолкая. «Да... Это настоящий muscle car!». Или: «А как он рычит!». И все в таком духе. Точнее всего выразился мой коллега: такие автомобили (да простят меня читательницы) вызывают эрекцию. Ни убавить, ни прибавить.
Для покатушек нам выдали сначала кабриолет с автоматом, потом купе с МКПП. Обо всем по порядку. Технические данные точнее всего отражает пресс-релиз: «На Camaro установлен двигатель LS3 V8 рабочим объемом 6,2 литра, мощностью в 432 л. с. и крутящим моментом 569 Нм при 4600 об./минуту Эти параметры обеспечивают разгон с 0 до 100 км/ч за 5,2 секунды для купе и 5,4 секунды – для кабриолета. Автоматическая коробка передач используется совместно с 405-сильным двигателем L99 V8 рабочим объемом 6,2 литра, развивающим крутящий момент 556 Нм при частоте вращения 4300 об/минуту. Купе с автоматической коробкой передач развивает скорость 100 км/ч за 5,4 секунды; кабриолет делает это на 0,2 секунды дольше. Максимальная скорость моделей Camaro равна 250 км/час».
Салон в кабриолете был великолепен! Красные вставки перекликались с декалями на капоте, да и вообще – среди серого жесткого пластика такой контраст необходим. За рулем находиться комфортно: сиденье регулируется в широком диапазоне, правда, несколько неудобно тянуться за ремнем безопасности, но это одинаково справедливо и для кабриолета, и для купе – ремни в них крепятся примерно одинаково. Не зря придумали и петельки на спинках, куда можно продеть ремень: если этого не сделать, легко натереть шею.
В целом салон оформлен с претензией на ретро-стилистику. Часть приборов запрятаны в низ центральной консоли – оригинально, да и глаза не мозолит, хотя селектор КПП их перекрывает. Также есть проекция показаний приборов на лобовое стекло. Она одноцветная, но вполне наглядная. Впрочем, одна деталь слегка удивила – руль. Он такой же, как на Volt. Мало того: это тот же бублик, что устанавливается на Cruze, Aveo, Orlando и еще пару-тройку моделей! Право слово, ради настолько значимого автомобиля могли бы уж и оригинальный руль сделать. Механизм складывания крыши прост – вручную отстегиваем переднюю часть центральной рукояткой, нажимаем кнопочку – и вуаля: сервопривод убирает крышу за 20 секунд. Хотелось бы, конечно, и побыстрее, и потише, но главный минус заключается в том, что в сложенном состоянии крыша ничем не прикрыта. На скорости в центральном зеркале видно, как матерчатый верх гуляет от ветра.
Однако все претензии уходят на второй план, как только запускаешь мотор. Кнопок пуска для Camaro не предусмотрено, да и черт бы с ними – звук мотора буквально парализует! Каждое нажатие педали газа сопровождается таким суровым рыком, что мурашки бегут, причем не только по спине. Вот она, радость кабриолета – мотор слышно каждую секунду, и этой песней хочется наслаждаться как можно дольше.
Правила дорожного движения в Швейцарии суровы, поэтому погонять почти не удалось. Ключевое слов «почти» :-). В городе – не более 50 км/ч, на трассе – 100 км/ч, и то если повезет. Но и без диких стартов с места и рекордов скорости Camaro влюбляет в себя буквально на первых метрах дистанции. Да, кузов здесь не так прочен и жесток на кручение, и руль чуть колотит от неровностей, но каждое ускорение вдавливает в спинку и сопровождается громогласными раскатами выхлопа. Окружающие сворачивают шеи, а мы с коллегой наслаждаемся пейзажем и автомобилем. Тяжелые педали, руль со вполне ощутимым сопротивлением вращению, огромный капот – все это не позволяет ни на секунду забыть о том, что управляешь настоящим монстром. Но сейчас мы просто катаемся, наслаждаясь сентябрьским солнцем и восторженными взглядами швейцарских барышень. Вот в чем предназначение этого автомобиля! Он создан ради wow-эффекта, ради взглядов, ради ветра… А коли хочется погонять – надо выбирать купе, и непременно с механической коробкой.
Нам дали красное купе с оранжевыми полосами, которые терялись на бескрайнем капоте. Лучше бы полосы были белые. Но это – всего лишь придирки. Главное – как это самое купе умеет ездить. Педаль сцепления короткоходна, а момент срабатывания чувствуется безошибочно. Ходы рычага коробки также коротки, и перемещение напоминает работу ружейного затвора – четко и с металлическим лязгом. Кайф! Так и хочется лишний раз воткнуть передачку пониже, рыкнуть мотором, даже если можно катиться без смены ступени. Разгон вдавливает в спинку, руль налит тяжестью, перед глазами – очередной «тещин язык» горного серпантина… Вот оно, драйверское счастье! И пускай Camaro тяжеловат и слишком широк, даже на узких горных дорожках этот автомобиль умеет ездить «вкусно», пускай и нарушая иногда каноны, установленные европейскими производителями спорткаров.
Последнее поколение Camaro разработано на базе австралийского Holden Commodore, который, в свою очередь, является давним наследником Opel Omega 90-х годов. Такой вот круговорот технологий в GM получается… Но шасси у Camaro получилось куда более приспособлено к извилистым трассам, нежели у главного конкурента – Ford Mustang, который до сих пор оснащается задней зависимой подвеской. Кроме того, для европейского рынка характеристики амортизаторов пересмотрели, сделали их жестче, что также положительно сказалось на способности Camaro адекватно реагировать на отклонения руля. Причем европейские настройки получились столь удачными, что теперь их можно заказать в США в качестве опции.
В России же Camaro появится следующим летом. Купе, которое мы протестировали, будет стоить более 2,5 миллионов рублей. Дорого! Но будет еще и версия с 3,6-литровым V6, она обойдется покупателю на полмиллиона дешевле. А вот вопрос о поставках кабриолета пока не решен. Но тем, кто решится на приобретение этого аппарата, рекомендую именно «механику» – орудовать ей одно удовольствие. Да и ощущение того, что ты сам повелеваешь табуном в 432 головы, поверьте, многого стоит.
Благодарим компанию Chevrolet Europe за организацию тест-драйва.
Евгений.
Не скрывает своих эмоций от управления легендарным маскл-каром.
За три дня тестов мы опробовали четыре модели Chevrolet, но только о Camaro говорили, почти не умолкая. «Да... Это настоящий muscle car!». Или: «А как он рычит!». И все в таком духе. Точнее всего выразился мой коллега: такие автомобили (да простят меня читательницы) вызывают эрекцию. Ни убавить, ни прибавить.
Для покатушек нам выдали сначала кабриолет с автоматом, потом купе с МКПП. Обо всем по порядку. Технические данные точнее всего отражает пресс-релиз: «На Camaro установлен двигатель LS3 V8 рабочим объемом 6,2 литра, мощностью в 432 л. с. и крутящим моментом 569 Нм при 4600 об./минуту Эти параметры обеспечивают разгон с 0 до 100 км/ч за 5,2 секунды для купе и 5,4 секунды – для кабриолета. Автоматическая коробка передач используется совместно с 405-сильным двигателем L99 V8 рабочим объемом 6,2 литра, развивающим крутящий момент 556 Нм при частоте вращения 4300 об/минуту. Купе с автоматической коробкой передач развивает скорость 100 км/ч за 5,4 секунды; кабриолет делает это на 0,2 секунды дольше. Максимальная скорость моделей Camaro равна 250 км/час».
Салон в кабриолете был великолепен! Красные вставки перекликались с декалями на капоте, да и вообще – среди серого жесткого пластика такой контраст необходим. За рулем находиться комфортно: сиденье регулируется в широком диапазоне, правда, несколько неудобно тянуться за ремнем безопасности, но это одинаково справедливо и для кабриолета, и для купе – ремни в них крепятся примерно одинаково. Не зря придумали и петельки на спинках, куда можно продеть ремень: если этого не сделать, легко натереть шею.
В целом салон оформлен с претензией на ретро-стилистику. Часть приборов запрятаны в низ центральной консоли – оригинально, да и глаза не мозолит, хотя селектор КПП их перекрывает. Также есть проекция показаний приборов на лобовое стекло. Она одноцветная, но вполне наглядная. Впрочем, одна деталь слегка удивила – руль. Он такой же, как на Volt. Мало того: это тот же бублик, что устанавливается на Cruze, Aveo, Orlando и еще пару-тройку моделей! Право слово, ради настолько значимого автомобиля могли бы уж и оригинальный руль сделать. Механизм складывания крыши прост – вручную отстегиваем переднюю часть центральной рукояткой, нажимаем кнопочку – и вуаля: сервопривод убирает крышу за 20 секунд. Хотелось бы, конечно, и побыстрее, и потише, но главный минус заключается в том, что в сложенном состоянии крыша ничем не прикрыта. На скорости в центральном зеркале видно, как матерчатый верх гуляет от ветра.
Однако все претензии уходят на второй план, как только запускаешь мотор. Кнопок пуска для Camaro не предусмотрено, да и черт бы с ними – звук мотора буквально парализует! Каждое нажатие педали газа сопровождается таким суровым рыком, что мурашки бегут, причем не только по спине. Вот она, радость кабриолета – мотор слышно каждую секунду, и этой песней хочется наслаждаться как можно дольше.
Правила дорожного движения в Швейцарии суровы, поэтому погонять почти не удалось. Ключевое слов «почти» :-). В городе – не более 50 км/ч, на трассе – 100 км/ч, и то если повезет. Но и без диких стартов с места и рекордов скорости Camaro влюбляет в себя буквально на первых метрах дистанции. Да, кузов здесь не так прочен и жесток на кручение, и руль чуть колотит от неровностей, но каждое ускорение вдавливает в спинку и сопровождается громогласными раскатами выхлопа. Окружающие сворачивают шеи, а мы с коллегой наслаждаемся пейзажем и автомобилем. Тяжелые педали, руль со вполне ощутимым сопротивлением вращению, огромный капот – все это не позволяет ни на секунду забыть о том, что управляешь настоящим монстром. Но сейчас мы просто катаемся, наслаждаясь сентябрьским солнцем и восторженными взглядами швейцарских барышень. Вот в чем предназначение этого автомобиля! Он создан ради wow-эффекта, ради взглядов, ради ветра… А коли хочется погонять – надо выбирать купе, и непременно с механической коробкой.
Нам дали красное купе с оранжевыми полосами, которые терялись на бескрайнем капоте. Лучше бы полосы были белые. Но это – всего лишь придирки. Главное – как это самое купе умеет ездить. Педаль сцепления короткоходна, а момент срабатывания чувствуется безошибочно. Ходы рычага коробки также коротки, и перемещение напоминает работу ружейного затвора – четко и с металлическим лязгом. Кайф! Так и хочется лишний раз воткнуть передачку пониже, рыкнуть мотором, даже если можно катиться без смены ступени. Разгон вдавливает в спинку, руль налит тяжестью, перед глазами – очередной «тещин язык» горного серпантина… Вот оно, драйверское счастье! И пускай Camaro тяжеловат и слишком широк, даже на узких горных дорожках этот автомобиль умеет ездить «вкусно», пускай и нарушая иногда каноны, установленные европейскими производителями спорткаров.
Последнее поколение Camaro разработано на базе австралийского Holden Commodore, который, в свою очередь, является давним наследником Opel Omega 90-х годов. Такой вот круговорот технологий в GM получается… Но шасси у Camaro получилось куда более приспособлено к извилистым трассам, нежели у главного конкурента – Ford Mustang, который до сих пор оснащается задней зависимой подвеской. Кроме того, для европейского рынка характеристики амортизаторов пересмотрели, сделали их жестче, что также положительно сказалось на способности Camaro адекватно реагировать на отклонения руля. Причем европейские настройки получились столь удачными, что теперь их можно заказать в США в качестве опции.
В России же Camaro появится следующим летом. Купе, которое мы протестировали, будет стоить более 2,5 миллионов рублей. Дорого! Но будет еще и версия с 3,6-литровым V6, она обойдется покупателю на полмиллиона дешевле. А вот вопрос о поставках кабриолета пока не решен. Но тем, кто решится на приобретение этого аппарата, рекомендую именно «механику» – орудовать ей одно удовольствие. Да и ощущение того, что ты сам повелеваешь табуном в 432 головы, поверьте, многого стоит.
Благодарим компанию Chevrolet Europe за организацию тест-драйва.
Комментариев нет:
Отправить комментарий