Chevrolet празднует столетие. Цифра солидная, и во вторую сотню лет американцы решили вступить мощно. Так, чтобы у всех быть на слуху. А чтобы и российская публика прониклась масштабами события, нас пригласили в Швейцарию, на родину Луи Шевроле, в местечко Ла Шо-де-Фон, где основатель известной марки автомобилей родился и вырос.»
Евгений.
Сидя за рулем Volt, ощущает себя будто в «айподе» на колесах.
Организаторы поездки из General Motors удачно совместили приятное с полезным – предоставили нам на тест-драйв четыре новинки европейского рынка, а заодно и дали покататься по стране. Женева, Берн, Люцерн, Лозанна – это лишь самые известные названия в «роад-буке» нашей поездки. А то, на чем предстояло проехать несколько сотен километров, – еще интереснее! Отвергая все правила, мы решили начать с десерта – в первые два дня испытывали Volt и Camaro, причем последний был доступен как в версии купе, так и с открытым кузовом.
Интереснее всего было поездить на таком чуде техники, как последовательный гибрид Volt. Впервые Chevrolet представляет европейскую версию автомобиля, правда, упорно называя его не гибридом, а электромобилем с увеличенным пробегом. Общий пробег, включая использование 1,8-литрового мотора, заряжающего батарею, достигает 500 километров. Пробег исключительно на электротяге – не более 80 километров. Разгон до 100 км/ч занимает не более 10 секунд, максимальная скорость – 160 км/час. Но сухие цифры не передают того, что испытываешь за рулем этого «айпода» на колесах.
Внешность у Volt – спорная. Можно даже сказать, что дизайн автомобиля устарел еще до того, как аппарат встал на конвейер. Хотя в темно-вишневом или черном цвете автомобиль воспринимается совсем не так, как в маркетинговом светло-зеленом, который заполонил все пресс-материалы по автомобилю. Но нам достался именно такой, «затасканный» вариант, поэтому от экстерьера – никаких восторгов.
А вот интерьер уже куда интереснее. Надо отдать должное американцам: им удалось создать действительно самобытный интерьер, не похожий ни на что. Вместо приборов – дисплей, на который выводится куча параметров. По центру передней панели – еще один дисплей, ответственный за навигацию и второстепенные функции. Очень интересно, но крайне неудачно с точки зрения эргономики. Вместо привычных отдельных кнопок здесь – сенсоры, обозначенные надписями на белом глянцевом пластике. Красиво, но порой, чтобы переключить режим климатической установки, приходилось даже останавливаться – найти нужный сенсор на ходу с непривычки очень трудно.
Дисплей приборов очень красив, в целом весьма информативен, но отображает все-таки слишком много параметров: заряд батареи, пробег, скорость, бортовой компьютер, режим движения, запас хода, некий индикатор экономичного вождения в виде зеленого шарика... Глаза разбегаются. Часть из этой информации дублируется на центральном дисплее. Но в общем своей цели разработчики добились: садясь за руль, понимаешь, что это уже не простой автомобиль, а некий аппарат, находящийся на новом уровне технологий. Внушает, не спорю.
Эргономика вполне приемлема. Конечно, в автомобиле гольф-класса места могло бы быть и побольше, но даже я разместился за рулем вполне комфортно. Только вот сзади за мной уже никто не сядет. Да, и еще один момент: из-за высокого центрального тоннеля, в котором разместился аккумулятор, от заднего дивана разработчики отказались, разместив два отдельных кресла. Так что Volt – строго четырехместный экипаж. Багажник есть, и вполне вместительный.
Включение Volt производится клавишей Power, расположенной на центральной консоли. После этого, как и в обычном автомобиле, переводим селектор режимов движения в положение D – и тишина. Только на приборном дисплее появляется надпись «Ready». Давим на акселератор, и Volt мягко, совершенно бесшумно трогается с места. Никаких шумов, вибраций – будто автомобиль забыли завести вовсе, и он покатился под уклон. На подачу газа, вернее, электроэнергии, Volt реагирует весьма бойко, ведь максимальный крутящий момент доступен здесь уже с первых оборотов мотора. Однако в целях сбережения драгоценной энергии максимальную скорость ограничили на отметке в 160 км/час.
Полдня за рулем пролетели быстро, и это лучшее подтверждение тому, что Volt – наиболее реальный и жизнеспособный из всех известных электромобилей. Окей, может и не самый, но уж из тех, на которых довелось поездить мне, – точно самый удобный.
Только вот его электрическая составляющая все же слабовата. При реальной эксплуатации, например, в Москве, запаса хода на одной зарядке хватит не более, чем на 50 километров. А это – средняя дистанция для человека, привыкшего ездить на работу и с нее. Включаем фары, климат, стерео – и пробег сокращается еще километров на пять. Конечно, можно выработать новый стиль вождения, максимально используя рекуперацию, не злоупотребляя кондиционером, на разгоняясь так, будто ошпарили... Но достигнуть пробега в 80 км на одной зарядке не получится.
Да, есть мотор, увеличивающий пробег до 500 километров. Включается он практически незаметно, шумом и вибрацией не досаждает. Расход топлива при этом будет не выше 4-5 литров бензина на 100 километров. И это уже куда более реальный прогресс. Можно, кстати, выбрать режим движения «Hold», разработанный специально для Европы: в нем автомобиль едет на энергии, вырабатываемой ДВС, и бережет батарею. Так, можно включать этот режим за городом, а в его пределах передвигаться исключительно на электротяге, не засоряя воздух. Есть и спортивный режим, при котором автомобиль резче реагирует на подачу энергии, но он совсем уж разорителен для аккумулятора.
Очень порадовал комфорт. Volt едет мягко, с достоинством. Чувствуется, что его масса на 400 кг больше средней по гольф-классу. В повороты автомобиль заходит вполне сносно, не вылезая за пределы обозначенной рулем траектории. Мелкие неровности перерабатываются подвеской совершенно незаметно для обитателей салона. Чуть большие ямы также не досаждают, хоть и напоминают о себе легкими толчками. Такой плавности хода нет, пожалуй, ни у одного существующего автомобиля сходных габаритов.
А вот что касается его пригодности для поездок по России, то тут больше минусов, чем хотелось бы. Передний аэродинамический фартук очень уж низок, и даже на идеальных швейцарских дорогах почти все экипажи жаловались на то, что нередко цепляли фартуком даже за вполне безобидные лежачие полицейские. Ну а главной проблемой для наших соотечественников, желающих приобрести Volt, станет цена. В Европе автомобиль будет стоить 42 тысячи евро. У нас – пока не ясно, но уж никак не меньше полутора миллионов. Но принципиальное решение о поставках Volt в Россию уже принято: новинка появится у нас в 2013 году. Но кто его будет покупать? Кому нужен этот «айпод с моторчиком»? Маркетологи Chevrolet пока сами не дали ответы на эти вопросы, что уж говорить о журналистах, которым не сообщили ни цену, ни точных сроков.
Благодарим компанию Chevrolet Europe за организацию тест-драйва.
Евгений.
Сидя за рулем Volt, ощущает себя будто в «айподе» на колесах.
Организаторы поездки из General Motors удачно совместили приятное с полезным – предоставили нам на тест-драйв четыре новинки европейского рынка, а заодно и дали покататься по стране. Женева, Берн, Люцерн, Лозанна – это лишь самые известные названия в «роад-буке» нашей поездки. А то, на чем предстояло проехать несколько сотен километров, – еще интереснее! Отвергая все правила, мы решили начать с десерта – в первые два дня испытывали Volt и Camaro, причем последний был доступен как в версии купе, так и с открытым кузовом.
Интереснее всего было поездить на таком чуде техники, как последовательный гибрид Volt. Впервые Chevrolet представляет европейскую версию автомобиля, правда, упорно называя его не гибридом, а электромобилем с увеличенным пробегом. Общий пробег, включая использование 1,8-литрового мотора, заряжающего батарею, достигает 500 километров. Пробег исключительно на электротяге – не более 80 километров. Разгон до 100 км/ч занимает не более 10 секунд, максимальная скорость – 160 км/час. Но сухие цифры не передают того, что испытываешь за рулем этого «айпода» на колесах.
Внешность у Volt – спорная. Можно даже сказать, что дизайн автомобиля устарел еще до того, как аппарат встал на конвейер. Хотя в темно-вишневом или черном цвете автомобиль воспринимается совсем не так, как в маркетинговом светло-зеленом, который заполонил все пресс-материалы по автомобилю. Но нам достался именно такой, «затасканный» вариант, поэтому от экстерьера – никаких восторгов.
А вот интерьер уже куда интереснее. Надо отдать должное американцам: им удалось создать действительно самобытный интерьер, не похожий ни на что. Вместо приборов – дисплей, на который выводится куча параметров. По центру передней панели – еще один дисплей, ответственный за навигацию и второстепенные функции. Очень интересно, но крайне неудачно с точки зрения эргономики. Вместо привычных отдельных кнопок здесь – сенсоры, обозначенные надписями на белом глянцевом пластике. Красиво, но порой, чтобы переключить режим климатической установки, приходилось даже останавливаться – найти нужный сенсор на ходу с непривычки очень трудно.
Дисплей приборов очень красив, в целом весьма информативен, но отображает все-таки слишком много параметров: заряд батареи, пробег, скорость, бортовой компьютер, режим движения, запас хода, некий индикатор экономичного вождения в виде зеленого шарика... Глаза разбегаются. Часть из этой информации дублируется на центральном дисплее. Но в общем своей цели разработчики добились: садясь за руль, понимаешь, что это уже не простой автомобиль, а некий аппарат, находящийся на новом уровне технологий. Внушает, не спорю.
Эргономика вполне приемлема. Конечно, в автомобиле гольф-класса места могло бы быть и побольше, но даже я разместился за рулем вполне комфортно. Только вот сзади за мной уже никто не сядет. Да, и еще один момент: из-за высокого центрального тоннеля, в котором разместился аккумулятор, от заднего дивана разработчики отказались, разместив два отдельных кресла. Так что Volt – строго четырехместный экипаж. Багажник есть, и вполне вместительный.
Включение Volt производится клавишей Power, расположенной на центральной консоли. После этого, как и в обычном автомобиле, переводим селектор режимов движения в положение D – и тишина. Только на приборном дисплее появляется надпись «Ready». Давим на акселератор, и Volt мягко, совершенно бесшумно трогается с места. Никаких шумов, вибраций – будто автомобиль забыли завести вовсе, и он покатился под уклон. На подачу газа, вернее, электроэнергии, Volt реагирует весьма бойко, ведь максимальный крутящий момент доступен здесь уже с первых оборотов мотора. Однако в целях сбережения драгоценной энергии максимальную скорость ограничили на отметке в 160 км/час.
Полдня за рулем пролетели быстро, и это лучшее подтверждение тому, что Volt – наиболее реальный и жизнеспособный из всех известных электромобилей. Окей, может и не самый, но уж из тех, на которых довелось поездить мне, – точно самый удобный.
Только вот его электрическая составляющая все же слабовата. При реальной эксплуатации, например, в Москве, запаса хода на одной зарядке хватит не более, чем на 50 километров. А это – средняя дистанция для человека, привыкшего ездить на работу и с нее. Включаем фары, климат, стерео – и пробег сокращается еще километров на пять. Конечно, можно выработать новый стиль вождения, максимально используя рекуперацию, не злоупотребляя кондиционером, на разгоняясь так, будто ошпарили... Но достигнуть пробега в 80 км на одной зарядке не получится.
Да, есть мотор, увеличивающий пробег до 500 километров. Включается он практически незаметно, шумом и вибрацией не досаждает. Расход топлива при этом будет не выше 4-5 литров бензина на 100 километров. И это уже куда более реальный прогресс. Можно, кстати, выбрать режим движения «Hold», разработанный специально для Европы: в нем автомобиль едет на энергии, вырабатываемой ДВС, и бережет батарею. Так, можно включать этот режим за городом, а в его пределах передвигаться исключительно на электротяге, не засоряя воздух. Есть и спортивный режим, при котором автомобиль резче реагирует на подачу энергии, но он совсем уж разорителен для аккумулятора.
Очень порадовал комфорт. Volt едет мягко, с достоинством. Чувствуется, что его масса на 400 кг больше средней по гольф-классу. В повороты автомобиль заходит вполне сносно, не вылезая за пределы обозначенной рулем траектории. Мелкие неровности перерабатываются подвеской совершенно незаметно для обитателей салона. Чуть большие ямы также не досаждают, хоть и напоминают о себе легкими толчками. Такой плавности хода нет, пожалуй, ни у одного существующего автомобиля сходных габаритов.
А вот что касается его пригодности для поездок по России, то тут больше минусов, чем хотелось бы. Передний аэродинамический фартук очень уж низок, и даже на идеальных швейцарских дорогах почти все экипажи жаловались на то, что нередко цепляли фартуком даже за вполне безобидные лежачие полицейские. Ну а главной проблемой для наших соотечественников, желающих приобрести Volt, станет цена. В Европе автомобиль будет стоить 42 тысячи евро. У нас – пока не ясно, но уж никак не меньше полутора миллионов. Но принципиальное решение о поставках Volt в Россию уже принято: новинка появится у нас в 2013 году. Но кто его будет покупать? Кому нужен этот «айпод с моторчиком»? Маркетологи Chevrolet пока сами не дали ответы на эти вопросы, что уж говорить о журналистах, которым не сообщили ни цену, ни точных сроков.
Благодарим компанию Chevrolet Europe за организацию тест-драйва.
Комментариев нет:
Отправить комментарий