Nissan решил, хоть и запоздало, отметить шесть десятилетий полного привода в своей линейке и позвал нас в Бурятию, дабы мы покатались на всей полноприводной гамме по окрестностям Байкала. И даже по нему самому. Отказаться мы не смогли.»
Евгений.
Пытается отвлечься от байкальских красот и найти что-то новое в уже знакомых автомобилях.
61 год назад мир увидел первый полноприводный Nissan. Подсчитать точное количество полноприводных автомобилей в нынешнем модельном ряду японцев непросто. К нам поставляются аж восемь моделей – Juke, Qashqai, X-Trail, Murano, Pathfinder, Navara, Partol и Teana. Есть еще и совсем уж экзотический GT-R, но он слишком специфичен. Так вот – Nissan решил, хоть и запоздало, отметить шесть десятилетий полного привода в своей линейке и позвал нас в Бурятию, дабы мы покатались на всей полноприводной гамме по окрестностям Байкала. И даже по нему самому. Отказаться мы не смогли.
Правда, как-то систематизировать отчет об этой поездке очень трудно. Поскольку за два дня покатушек довелось поменять несколько машин, подробно описать каждую из них в отдельности не представляется возможным. Лично мне удалось поездить на Juke, X-Trail, Murano и Patrol. Начать, пожалуй, стоит с последнего, ибо на его актуальном поколении я еще не катался.
Patrol до неприличия огромен. Габариты таковы: длина – 5140 мм, ширина – 1955 мм, высота – 1938 мм. Оснащение – богатейшее. Разумеется, нам предоставили самые «упакованные» машины. Мотор – атмосферный бензиновый 5,6-литровый V8 мощностью 405 л.с., коробка передач – автоматическая 7-ступенчатая. И при этом масса более 2700 кг. Привод, конечно же, полный, с возможностью выбора режимов – либо задний привод, либо полный, либо понижающий ряд. Кроме того, есть возможность запрограммировать несколько внедорожных режимов работы. В общем, торжество технологии и роскоши.
Интерьер не намного скромнее Infiniti QX56, на базе которого Patrol и был создан. И именно так, а не наоборот: благодаря такому стечению обстоятельств, он перестал быть серьезным внедорожником. Подвески везде – независимые, а значит нежные. Обвес кузова окрашен целиком, так что сквозь ветки пробираться надо очень аккуратно, иначе автомобиль быстро потеряет товарный вид. Зато есть камеры кругового обзора, так что парковать этого монстра будет легко даже неопытному водителю.
Все вроде настраивает на то, что автомобиль доставит удовольствие от марш-броска на сотню километров по бурятским дорогам. И, в общем-то, так оно и было. Мотор охотно разгонял стальную «тушу», рулевое управление стало куда точнее, чем на предыдущем поколении, в салоне – тишина... Но есть все же несколько нюансов, поставивших в тупик.
Для начала – место водителя. Там, простите за тавтологию, места мало, и высокий пилот будет чувствовать себя не очень-то уютно. Хотелось бы и кресло опустить пониже, и руль придвинуть поближе... Но, раз не получается, сойдет и так. Главное – движения не стеснены, рулить можно, так что трогаемся. Мотор приятно рычит, спидометр охотно сменяет десятки км/час. Едем. Дорога ровная, чистая – побольше бы таких в Московской области. Но легенда ведет нас в лес, далее – на горный перевал, а там – плотно укатанный снег, в силу своей консистенции не способный быть ровным. И тут начинается пляска! Машину наполняют вибрации неподресоренных масс, и каждая кочка сопровождается этаким «хвостом» из колебаний: вроде, бугор уже позади, а снизу еще чувствуется «вибро-эхо». Даже на длинных прямиках ехать быстрее 70 км/ч не хочется, поскольку трясет немилосердно. И это в автомобиле за 3 с лишним миллиона рублей? Не верю. Обязательно возьму Patrol на тест в Москве в ближайшее время и отдельное внимание уделю именно вибрациям.
А пока – смена составов... Простите, автомобилей: мы пересаживаемся на X-Trail. Автомобиль, мягко говоря, давно знакомый, неоднократно описанный и испытанный. Комплектация – максимальная, то есть под капотом 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью 169 л.с., КПП – вариатор, привод... Правильно, полный. На нем мы проехали около 50 км, и знаете что? Вместе с коллегами пришли к выводу, что он комфортнее, чем Patrol! Невероятно, но факт! Подвеска поглощает все неровности и ничего не пропускает в салон. Пассажиров не качает, шумы минимальны. Разве что на щебенке дает о себе знать эффект «ведра», когда камешки барабанят по колесным аркам, которые, как принято у японцев, изолированы слабо. В остальном – очень комфортабельный автомобиль. Достаточно мощный, чтобы смело обгонять фуры на трассе без долгой подготовки маневра. Вместительный, чтобы транспортировать четверых взрослых мужиков со всем скарбом на долгие расстояния по разбитым дорогам. Да и доступный: самый дорогой вариант обойдется не более, чем в 1 млн 300 тысяч. Редакционный Sportage куда дороже, но менее вместителен и не так комфортен.
Далее по программе – Murano. Вот он, идеал кроссовера! Самая удобная посадка, оптимальные размеры кузова, мощный мотор и мягкая поступь. 249 л.с. вселяют уверенность на любой дороге. Главное – помнить, что подвеска хоть и мягка, но короткоходна, поэтому перед серьезными волнами лучше газ сбрасывать. В остальном – действительно оптимальное сочетание всех достоинств, присущих полноприводным «Ниссанам» 2012 модельного года: навигация, яркий (даже слишком) дизайн, благородные повадки… Правда, на нашей машине уже кто-то «поработал» с передними амортизаторами: левый явно не хотел отрабатывать волны, из-за чего машина колебалась не только вертикально, но и относительно центра салона влево-вправо. Как сказали техники, «постарались» журналисты, ездившие на машине за два дня до нас.
Juke – самый мелкий среди кроссоверов. И самый несерьезный. Все свои впечатления от автомобиля я уже как-то изложил в видео-тесте на AUTORU.TV, так что повторяться не вижу смысла. Одна лишь ремарка: если в салон «запихнуть» четырех журналистов (а сделать это очень непросто, и еще сложнее потом «выковыривать» этих смельчаков с задних сидений), автомобиль едет намного мягче. Если же в машине один водитель, трясет его нещадно.
Но все эти автомобили похожи одном – абсолютной какофонией цветов и фактур в отделке интерьеров. Здесь и черный, и серый, и кремовый пластик, цветные дисплеи, серебристые кнопочки... «Я его слепила из того, что было», а потом на этом ездить нам сказала... Будто проектированием салонов занимались сразу несколько команд, а итоговые модели собирали из лучших решений. Ярко, но нет той чистоты, логики, которая присуща многим конкурентам из Европы или, скажем, Южной Кореи.
Лед Байкала – особое зрелище. Темный, прозрачный, тут и там испещренный трещинами, он совершенно не похож на наш, столичный лед: он монолитен, как стекло, и столь же чист. Столица края с ее четвертью миллиона жителей впечатлила, прежде всего, почти полным отсутствием высотных зданий (оно и хорошо – сохраняется дух старых городов), абсолютной чистотой улиц и гигантской головой Ленина на одной из главных площадей. Жаль, не удалось ее запечатлеть на фото – было темно, а голова не подсвечивалась. Но Церетели бы точно от зависти крякнул... Может, Собянину попросить у мэра Улан-Удэ пару советов, как содержать город в чистоте? Глава «жемчужины Бурятии» в этом явно лучше разбирается...
Евгений.
Пытается отвлечься от байкальских красот и найти что-то новое в уже знакомых автомобилях.
61 год назад мир увидел первый полноприводный Nissan. Подсчитать точное количество полноприводных автомобилей в нынешнем модельном ряду японцев непросто. К нам поставляются аж восемь моделей – Juke, Qashqai, X-Trail, Murano, Pathfinder, Navara, Partol и Teana. Есть еще и совсем уж экзотический GT-R, но он слишком специфичен. Так вот – Nissan решил, хоть и запоздало, отметить шесть десятилетий полного привода в своей линейке и позвал нас в Бурятию, дабы мы покатались на всей полноприводной гамме по окрестностям Байкала. И даже по нему самому. Отказаться мы не смогли.
Правда, как-то систематизировать отчет об этой поездке очень трудно. Поскольку за два дня покатушек довелось поменять несколько машин, подробно описать каждую из них в отдельности не представляется возможным. Лично мне удалось поездить на Juke, X-Trail, Murano и Patrol. Начать, пожалуй, стоит с последнего, ибо на его актуальном поколении я еще не катался.
Patrol до неприличия огромен. Габариты таковы: длина – 5140 мм, ширина – 1955 мм, высота – 1938 мм. Оснащение – богатейшее. Разумеется, нам предоставили самые «упакованные» машины. Мотор – атмосферный бензиновый 5,6-литровый V8 мощностью 405 л.с., коробка передач – автоматическая 7-ступенчатая. И при этом масса более 2700 кг. Привод, конечно же, полный, с возможностью выбора режимов – либо задний привод, либо полный, либо понижающий ряд. Кроме того, есть возможность запрограммировать несколько внедорожных режимов работы. В общем, торжество технологии и роскоши.
Интерьер не намного скромнее Infiniti QX56, на базе которого Patrol и был создан. И именно так, а не наоборот: благодаря такому стечению обстоятельств, он перестал быть серьезным внедорожником. Подвески везде – независимые, а значит нежные. Обвес кузова окрашен целиком, так что сквозь ветки пробираться надо очень аккуратно, иначе автомобиль быстро потеряет товарный вид. Зато есть камеры кругового обзора, так что парковать этого монстра будет легко даже неопытному водителю.
Все вроде настраивает на то, что автомобиль доставит удовольствие от марш-броска на сотню километров по бурятским дорогам. И, в общем-то, так оно и было. Мотор охотно разгонял стальную «тушу», рулевое управление стало куда точнее, чем на предыдущем поколении, в салоне – тишина... Но есть все же несколько нюансов, поставивших в тупик.
Для начала – место водителя. Там, простите за тавтологию, места мало, и высокий пилот будет чувствовать себя не очень-то уютно. Хотелось бы и кресло опустить пониже, и руль придвинуть поближе... Но, раз не получается, сойдет и так. Главное – движения не стеснены, рулить можно, так что трогаемся. Мотор приятно рычит, спидометр охотно сменяет десятки км/час. Едем. Дорога ровная, чистая – побольше бы таких в Московской области. Но легенда ведет нас в лес, далее – на горный перевал, а там – плотно укатанный снег, в силу своей консистенции не способный быть ровным. И тут начинается пляска! Машину наполняют вибрации неподресоренных масс, и каждая кочка сопровождается этаким «хвостом» из колебаний: вроде, бугор уже позади, а снизу еще чувствуется «вибро-эхо». Даже на длинных прямиках ехать быстрее 70 км/ч не хочется, поскольку трясет немилосердно. И это в автомобиле за 3 с лишним миллиона рублей? Не верю. Обязательно возьму Patrol на тест в Москве в ближайшее время и отдельное внимание уделю именно вибрациям.
А пока – смена составов... Простите, автомобилей: мы пересаживаемся на X-Trail. Автомобиль, мягко говоря, давно знакомый, неоднократно описанный и испытанный. Комплектация – максимальная, то есть под капотом 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью 169 л.с., КПП – вариатор, привод... Правильно, полный. На нем мы проехали около 50 км, и знаете что? Вместе с коллегами пришли к выводу, что он комфортнее, чем Patrol! Невероятно, но факт! Подвеска поглощает все неровности и ничего не пропускает в салон. Пассажиров не качает, шумы минимальны. Разве что на щебенке дает о себе знать эффект «ведра», когда камешки барабанят по колесным аркам, которые, как принято у японцев, изолированы слабо. В остальном – очень комфортабельный автомобиль. Достаточно мощный, чтобы смело обгонять фуры на трассе без долгой подготовки маневра. Вместительный, чтобы транспортировать четверых взрослых мужиков со всем скарбом на долгие расстояния по разбитым дорогам. Да и доступный: самый дорогой вариант обойдется не более, чем в 1 млн 300 тысяч. Редакционный Sportage куда дороже, но менее вместителен и не так комфортен.
Далее по программе – Murano. Вот он, идеал кроссовера! Самая удобная посадка, оптимальные размеры кузова, мощный мотор и мягкая поступь. 249 л.с. вселяют уверенность на любой дороге. Главное – помнить, что подвеска хоть и мягка, но короткоходна, поэтому перед серьезными волнами лучше газ сбрасывать. В остальном – действительно оптимальное сочетание всех достоинств, присущих полноприводным «Ниссанам» 2012 модельного года: навигация, яркий (даже слишком) дизайн, благородные повадки… Правда, на нашей машине уже кто-то «поработал» с передними амортизаторами: левый явно не хотел отрабатывать волны, из-за чего машина колебалась не только вертикально, но и относительно центра салона влево-вправо. Как сказали техники, «постарались» журналисты, ездившие на машине за два дня до нас.
Juke – самый мелкий среди кроссоверов. И самый несерьезный. Все свои впечатления от автомобиля я уже как-то изложил в видео-тесте на AUTORU.TV, так что повторяться не вижу смысла. Одна лишь ремарка: если в салон «запихнуть» четырех журналистов (а сделать это очень непросто, и еще сложнее потом «выковыривать» этих смельчаков с задних сидений), автомобиль едет намного мягче. Если же в машине один водитель, трясет его нещадно.
Но все эти автомобили похожи одном – абсолютной какофонией цветов и фактур в отделке интерьеров. Здесь и черный, и серый, и кремовый пластик, цветные дисплеи, серебристые кнопочки... «Я его слепила из того, что было», а потом на этом ездить нам сказала... Будто проектированием салонов занимались сразу несколько команд, а итоговые модели собирали из лучших решений. Ярко, но нет той чистоты, логики, которая присуща многим конкурентам из Европы или, скажем, Южной Кореи.
Лед Байкала – особое зрелище. Темный, прозрачный, тут и там испещренный трещинами, он совершенно не похож на наш, столичный лед: он монолитен, как стекло, и столь же чист. Столица края с ее четвертью миллиона жителей впечатлила, прежде всего, почти полным отсутствием высотных зданий (оно и хорошо – сохраняется дух старых городов), абсолютной чистотой улиц и гигантской головой Ленина на одной из главных площадей. Жаль, не удалось ее запечатлеть на фото – было темно, а голова не подсвечивалась. Но Церетели бы точно от зависти крякнул... Может, Собянину попросить у мэра Улан-Удэ пару советов, как содержать город в чистоте? Глава «жемчужины Бурятии» в этом явно лучше разбирается...
Комментариев нет:
Отправить комментарий