Марка Opel пользуется популярностью в определенных кругах. Наши соотечественники любят Corsa за доступность, Astra – за броский дизайн, Zafira – за вместительность. А вот Insignia в потоке встречается по-прежнему редко, а уж универсал на ее базе – и подавно. А зря: автомобиль заслуживает внимания. »
Евгений.
Обнаруживает у автомобиля гармоничное сочетание, казалось бы, противоположных друг другу свойств.
Правда, тестовый экземпляр был совсем уж экзотическим. Мало того, что Sports Tourer, так еще и с двухлитровым турбодизелем и шестиступенчатым «автоматом». Автомобиль, сочетающий в себе совершенно противоположные свойства — практичность, эстетику, спорт и завидную экономичность.
За эстетику отдувается кузов. Он, как и у всего семейства Insignia, шикарен спереди, интересен сбоку и вполне гармоничен сзади. Но в некоторых ракурсах универсал очень хорош, солиден, и в то же время ему не откажешь в утонченности. Правда, сначала проявляется некий диссонанс в форме задней светотехники, но со временем к нему привыкаешь и даже находишь в таком оформлении свою логику. Хотя, на мой вкус, фонари в стиле Astra Sports Tourer здесь смотрелись бы получше. Но о вкусах не спорят.
Столь причудливая форма задних фонарей обусловлена тем, что задняя (пятая) дверь занимает практически четвертую часть всей «жилой» клетки кузова. Да, это уже было у Audi Q7, но здесь это не выглядит глупым заимствованием. Скорее, это умелая интерпретация, обмен опытом, если хотите. Открывается эта дверь с помощью электропривода, либо кнопкой из салона, либо с брелка. А под этой дверью... Будто пещера. Даже эхо раздается, если стоять в тихом местечке. Показатели объема не поражают — всего-то 540 литров, на 40 больше, чем у седана. Но здесь есть хитрая система Flex Organizer — куча всевозможных креплений, крючков, сеток, которые можно переставлять по всему салону и крепить как удобно. То есть, если загрузить сюда несколько пакетов с продуктами, их можно перетянуть сеткой, и ваши покупки не разлетятся по салону. Удобно. А если сложить задние сиденья (спинка разделена в пропорции 60/40), образуется ровная площадка длиной более 2 метров — сюда и средний холодильник влезет. Так что за практичность — твердая пятерка.
Осмотр рабочего места водителя также доставляет немало приятных эмоций. Мягкость линий и вполне приличные материалы настраивают на спокойную езду еще до того, как заведешь мотор. Места и по ширине, и по высоте — хоть отбавляй, причем даже рослые водители запросто могут оставаться и в высокой ушанке: запас воздуха «под куполом» это позволяет. Панель приборов сделана в новом фирменном стиле, с отдельными колодцами и светлыми шкалами. Жаль, что в тестовой машине не было системы Flex Ride — она умеет менять не только характеристики подвески, но и подсветку с мягко-кремовой на кроваво-алую... Хотя и без нее неплохо. А вот система мультимедиа с навигацией — это, скорее, слабая сторона. На фоне именитых конкурентов из Volkswaen, BMW — да даже на фоне французов! — интерфейс выглядит простовато, будто пришел к нам еще с первых бета-образцов конца 90-х годов. Управление возложено на кучу кнопочек на центральной консоли, и за несколько дней теста мне так и не удалось запомнить, какие клавиши где располагаются: настолько все скучено и наворочено. Вроде симпатично, но не особо удобно.
Пуск мотора при температуре −15 прошел без нареканий: секунда работы стартера — и резковатый рык дизеля наполнил салон. А вот вентиляция здесь слабая: пока салон как следует не прогрелся, лобовое стекло безбожно потело, стоило только отключить его обдув. Обзорность же в порядке, к ней нареканий нет, а вот зеркала — в угоду стилю — полной картины происходящего на дороге не дают: слишком маленькие. Понятно, что это дело привычки, но ведь можно было сделать их хотя бы процентов на 20 побольше. Может, дело в аэродинамике, может — в эстетических соображениях, но мне приходилось оглядываться при перестроениях, а это, как говорится, «не фэн-шуй».
Зато 160-сильный мотор умеет ехать мощно, агрессивно, совершенно не «по-универсальному». Все заявленные 350 Нм отрабатывают каждый вложенный в них рубль, стоит только нажать на педаль. Заявленная максимальная скорость — 210 км/ч, разгон 0-100 км/ч занимает 10 секунд. Но не это главное, ведь особенно эффектно у Insignia получается маневр под названием «обгон с 80 км/ч»: и мощности хватает, и коробка вовремя перещелкивает передачи как вверх, так и вниз. К последней, кстати, никаких нареканий, кроме, разве что, формы самого рычага. Дело в том, что во время движения я держу правую руку на селекторе — привычка выработана годами езды на «механике». В нижней части кнопки, расположенной на рычаге, располагается какое-то технологическое отверстие, и пальцы постоянно на него попадают, что лично мне было неприятно. Можно было бы какую-нибудь заглушку придумать... Впрочем, это сущая мелочь по сравнению с тем, как едет этот «сарай».
Руль после 60 км/ч явно тяжелеет, и при любом отклонении чувствуется четкая «нулевая» зона. Прямую универсал держит вполне сносно, причем даже совсем провокационные колеи беспокойства не доставляют: можно придерживать «баранку» одной рукой и не сомневаться в полном контроле над машиной. Повороты — совершенно без сюрпризов, причем даже по разбитой дуге Insignia едет предсказуемо и безопасно: ни переднюю, ни заднюю ось не переставляет даже при попадании в серьезные выбоины. То есть со своей задачей доставить семью и груз на место без повреждений этот автомобиль справляется неплохо. Правда, некоторые могут посчитать, что подвеска излишне жесткая, но если ее распустить, то не будет такой «прозрачности» в поворотах и стабильности на прямой. Чем-то приходится жертвовать, и эта плата вполне разумна, особенно если учесть, что за спиной водителя — вполне себе солидный «вагон».
Напоследок — о самом приятном. За пять дней теста, при весьма интенсивном стиле вождения, при среднем пробеге в 200-250 км как по городу, так и по трассе, бортовой компьютер показал расход «солярки» в 7,2 литра на 100 км. Браво, Opel! Моторчик мало того, что старательный, так еще и не привередливый: как рассказал мне менеджер тест-парка Opel, этот самый автомобиль ездил в Сургут, и проблем с качеством топлива не возникло ни разу. Конечно, в этом есть доля везения, но и как некий показатель надежности эту информацию воспринимать можно. Кстати, и по технике после двухнедельного пробега по не самым хорошим дорогам страны проблем, по его словам, не наблюдалось. К тому же мне этот универсал достался ровно в тот же день, когда он приехал из Сургута своим ходом, и у персонала СТО просто не было времени, чтобы все проверить. Как оказалось, в этом не было нужды: машина оказалась в отличном состоянии.
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 DTH, стоимость — от 1 159 000 рублей.
Евгений.
Обнаруживает у автомобиля гармоничное сочетание, казалось бы, противоположных друг другу свойств.
Правда, тестовый экземпляр был совсем уж экзотическим. Мало того, что Sports Tourer, так еще и с двухлитровым турбодизелем и шестиступенчатым «автоматом». Автомобиль, сочетающий в себе совершенно противоположные свойства — практичность, эстетику, спорт и завидную экономичность.
За эстетику отдувается кузов. Он, как и у всего семейства Insignia, шикарен спереди, интересен сбоку и вполне гармоничен сзади. Но в некоторых ракурсах универсал очень хорош, солиден, и в то же время ему не откажешь в утонченности. Правда, сначала проявляется некий диссонанс в форме задней светотехники, но со временем к нему привыкаешь и даже находишь в таком оформлении свою логику. Хотя, на мой вкус, фонари в стиле Astra Sports Tourer здесь смотрелись бы получше. Но о вкусах не спорят.
Столь причудливая форма задних фонарей обусловлена тем, что задняя (пятая) дверь занимает практически четвертую часть всей «жилой» клетки кузова. Да, это уже было у Audi Q7, но здесь это не выглядит глупым заимствованием. Скорее, это умелая интерпретация, обмен опытом, если хотите. Открывается эта дверь с помощью электропривода, либо кнопкой из салона, либо с брелка. А под этой дверью... Будто пещера. Даже эхо раздается, если стоять в тихом местечке. Показатели объема не поражают — всего-то 540 литров, на 40 больше, чем у седана. Но здесь есть хитрая система Flex Organizer — куча всевозможных креплений, крючков, сеток, которые можно переставлять по всему салону и крепить как удобно. То есть, если загрузить сюда несколько пакетов с продуктами, их можно перетянуть сеткой, и ваши покупки не разлетятся по салону. Удобно. А если сложить задние сиденья (спинка разделена в пропорции 60/40), образуется ровная площадка длиной более 2 метров — сюда и средний холодильник влезет. Так что за практичность — твердая пятерка.
Осмотр рабочего места водителя также доставляет немало приятных эмоций. Мягкость линий и вполне приличные материалы настраивают на спокойную езду еще до того, как заведешь мотор. Места и по ширине, и по высоте — хоть отбавляй, причем даже рослые водители запросто могут оставаться и в высокой ушанке: запас воздуха «под куполом» это позволяет. Панель приборов сделана в новом фирменном стиле, с отдельными колодцами и светлыми шкалами. Жаль, что в тестовой машине не было системы Flex Ride — она умеет менять не только характеристики подвески, но и подсветку с мягко-кремовой на кроваво-алую... Хотя и без нее неплохо. А вот система мультимедиа с навигацией — это, скорее, слабая сторона. На фоне именитых конкурентов из Volkswaen, BMW — да даже на фоне французов! — интерфейс выглядит простовато, будто пришел к нам еще с первых бета-образцов конца 90-х годов. Управление возложено на кучу кнопочек на центральной консоли, и за несколько дней теста мне так и не удалось запомнить, какие клавиши где располагаются: настолько все скучено и наворочено. Вроде симпатично, но не особо удобно.
Пуск мотора при температуре −15 прошел без нареканий: секунда работы стартера — и резковатый рык дизеля наполнил салон. А вот вентиляция здесь слабая: пока салон как следует не прогрелся, лобовое стекло безбожно потело, стоило только отключить его обдув. Обзорность же в порядке, к ней нареканий нет, а вот зеркала — в угоду стилю — полной картины происходящего на дороге не дают: слишком маленькие. Понятно, что это дело привычки, но ведь можно было сделать их хотя бы процентов на 20 побольше. Может, дело в аэродинамике, может — в эстетических соображениях, но мне приходилось оглядываться при перестроениях, а это, как говорится, «не фэн-шуй».
Зато 160-сильный мотор умеет ехать мощно, агрессивно, совершенно не «по-универсальному». Все заявленные 350 Нм отрабатывают каждый вложенный в них рубль, стоит только нажать на педаль. Заявленная максимальная скорость — 210 км/ч, разгон 0-100 км/ч занимает 10 секунд. Но не это главное, ведь особенно эффектно у Insignia получается маневр под названием «обгон с 80 км/ч»: и мощности хватает, и коробка вовремя перещелкивает передачи как вверх, так и вниз. К последней, кстати, никаких нареканий, кроме, разве что, формы самого рычага. Дело в том, что во время движения я держу правую руку на селекторе — привычка выработана годами езды на «механике». В нижней части кнопки, расположенной на рычаге, располагается какое-то технологическое отверстие, и пальцы постоянно на него попадают, что лично мне было неприятно. Можно было бы какую-нибудь заглушку придумать... Впрочем, это сущая мелочь по сравнению с тем, как едет этот «сарай».
Руль после 60 км/ч явно тяжелеет, и при любом отклонении чувствуется четкая «нулевая» зона. Прямую универсал держит вполне сносно, причем даже совсем провокационные колеи беспокойства не доставляют: можно придерживать «баранку» одной рукой и не сомневаться в полном контроле над машиной. Повороты — совершенно без сюрпризов, причем даже по разбитой дуге Insignia едет предсказуемо и безопасно: ни переднюю, ни заднюю ось не переставляет даже при попадании в серьезные выбоины. То есть со своей задачей доставить семью и груз на место без повреждений этот автомобиль справляется неплохо. Правда, некоторые могут посчитать, что подвеска излишне жесткая, но если ее распустить, то не будет такой «прозрачности» в поворотах и стабильности на прямой. Чем-то приходится жертвовать, и эта плата вполне разумна, особенно если учесть, что за спиной водителя — вполне себе солидный «вагон».
Напоследок — о самом приятном. За пять дней теста, при весьма интенсивном стиле вождения, при среднем пробеге в 200-250 км как по городу, так и по трассе, бортовой компьютер показал расход «солярки» в 7,2 литра на 100 км. Браво, Opel! Моторчик мало того, что старательный, так еще и не привередливый: как рассказал мне менеджер тест-парка Opel, этот самый автомобиль ездил в Сургут, и проблем с качеством топлива не возникло ни разу. Конечно, в этом есть доля везения, но и как некий показатель надежности эту информацию воспринимать можно. Кстати, и по технике после двухнедельного пробега по не самым хорошим дорогам страны проблем, по его словам, не наблюдалось. К тому же мне этот универсал достался ровно в тот же день, когда он приехал из Сургута своим ходом, и у персонала СТО просто не было времени, чтобы все проверить. Как оказалось, в этом не было нужды: машина оказалась в отличном состоянии.
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 DTH, стоимость — от 1 159 000 рублей.
Комментариев нет:
Отправить комментарий